Nuova Renault 5 E-Tech Electric: la city car gustosa da guidare

Bella, colorata e davvero “cool”. E si guida veramente bene: è comoda, maneggevole, reattiva, brillante. Insomma, la nuova Renault 5 E-Tech Electric è davvero una figata. È la scommessa del costruttore francese per risollevare il mercato elettrico in tutta Europa; è la prima elettrica nuova generazione da 25mila euro, ovvero il prezzo considerato da molti costruttori il giusto limite perché l’auto elettrica diventi davvero alla portata di tutti quanti gli automobilisti. Renault ci crede: per la sua nuovissima R5 ha messo in piedi un’operazione industriale gigantesca per abbattere i costi produttivi dell’auto elettrica e azzerare il maggior freno psicologico all’acquisto: quello del prezzo elevato. Avrà successo?

Effetto nostalgia made in France

Di certo la R5, almeno come automobile nel senso più stretto del termine, è davvero ben riuscita. Si presenta con colori sgargianti: giallo pop oppure verde brillante. E punta su un’effetto nostalgia ben studiato: far rivivere il mito della leggendaria R5 che a partire dal 1972 motorizzò l’Europa cambiando le regole delle city car e diventando la preferita del pubblico femminile e dei giovani single. La nuova R5 si ispira a quell’antenata in tutto e per tutto: nelle forme, nello spirito e nelle sensazioni che riesce a trasmettere. Un’auto giocosa, divertente e appariscente. E soprattutto ad un prezzo accessibile. Fra 25mila e 32mila euro.

Abbiamo avuto l’opportunità di guidarla e abbiamo scoperto il grande potenziale di questa city car elegante e moderna. Siamo saliti a bordo e siamo andati in giro con la Renault 5 elettrica nel suo paese di nascita, la Francia, nei contesti più adatti al suo spirito: nel traffico urbano di Nizza, caotico e confuso come quello di una qualsiasi metropoli italiana, e sulle strade che dalla città francese si inerpicano in collina e montagna, fra tornanti e discese. Lì abbiamo scoperto con piacere che la Renault 5 è una city car brillante e divertente nell’uso urbano ma fuori diventa divertente e gustosa da guidare; sopratutto molto agile ed efficiente; quasi priva di difetti se non piccole scelte ergonomiche fuori luogo che poi spiegheremo.

Interni anni '80, tecnologia 2000

A bordo si sta comodissimi: la prima cosa che colpisce è il volante di grande diametro, tagliato in alto e in basso come sulle auto sportive per facilitare la rotazione e non toccare le gambe. I sedili sono confortevoli: Renault nel progettarli si è ispirata al design dei sedili della vecchia Renault 5 Turbo anni ‘80, un po’ old style nello stile ma con materiali modernissimi e attenti all’ambiente: niente e pelle o similpelle, ma un tessuto Jeans ottenuto però da bottiglie PET di plastica riciclata. E poi colpisce la ricchezza del comparto infotainment; un doppio display che quasi avvolge il guidatore: schermo da 10” dietro al volante con grafica colorata e personalizzabile, e un monitor centrale da 10”1 ; tutto l’infotainment gira sotto sistema operativo Google e l’interfaccia ricorda in tutto e per tutto il look familiare dei nostri smartphone.

Autonomia e batterie

La Renault 5 è un progetto davvero innovativo perché è la prima vettura del gruppo francese costruita su una nuova piattaforma dedicata espressamente alle auto elettriche, la “AmpR Small”, nome che viene dalla società Ampéré che è la divisione del gruppo Renault che progetta e industrializza soltanto le auto elettriche dei marchi Renault e Alpine. In questo la R5 è molto diversa da certe rivali, come le vetture piccole del gruppo Stellantis (Peugeot 208, Opel Corsa Citroen C3, Lancia Y, Fiat 600) tutte basate su piattaforme multi-energia per far convivere sulla stessa base motori elettrici o termici. La Renault 5 no: sarà solo e soltanto elettrica. Perché secondo i francesi soltanto così si può ottimizzare il progetto, renderlo più efficiente e risparmiare sui costi produttivi per abbassare al massimo il costo finale per l’acquirente. Nella fattispecie la piattaforma AmpR Small della R5, modernissima, è costruita per ottimizzare i costi produttivi ma non è certo fatta al risparmio. Prova ne sia che prevede al posteriore sospensioni multilink, non il solito ponte torcente che di solito è la scelta più economica. Lo stesso discorso vale per la batteria che usa chimica al nichel, manganese e cobalto che garantisce più efficienza e non la più economica ferro litio fosfato.

La batteria principale  è da 52 kWh che garantisce un’autonomia di 410 km nel ciclo WLTP; in alternativa c’è una batteria più compatta da 40 kWh (312 km WLTP) per le versioni d’attacco dal prezzo più basso.
Il motore elettrico principale deriva da quello della Megane elettrica, sviluppa 110 kW (150 cavalli), è privo di magneti permanenti e non fa uso di terre rare. In alternativa ci sono altre due motori meno potenti per le versioni base: da 120 e da 95 cavalli. La piattaforma utilizza uno sterzo dedicato con un rapporto di trasmissione ridotto (13,7). Grande è stato anche il lavoro di contenimento dei pesi per arrivare a mettere sul mercato un’auto sotto i 1500 kg che non rappresentasse una massa troppo elevata nella guida. Il risparmio peso ha interessato ogni aspetto: la batteria al litio, conm chimica al nichel, manganese e cobalto, molto sottile, è spessa appena 14 cm, pesa meno di 300 kg; il motore è più leggero di 15 kg rispetto a quello della Megane da cui deriva; Tutti i materiali leggeri con cui è costruita alla fine contribuiscono a fermare la bilancia a 1450 kg.

Motorizzazioni

La bontà di tutto il lavoro progettuale si avverte guidando l’auto. Noi abbiamo guidato la più ricca e accessoriata: la versione Iconic, con motore da 150 cv e batteria da 52 kWh perché quelel con motore meno potente e batteria più piccola arriveranno a fine anno sui mercati. La Renault 5 è brillante sia in accelerazione che in ripresa; con i 150 cv e i 245 Nm di coppia istantanea dell’elettrico schizza via bene quando si affonda il piede. L’auto accelera da 0 a 100 km/h in 8 secondi e ha una velocità massima (autolimitata) di 150 km/h. Lo sterzo diretto garantisce una precisione di inserimento in curva notevole: la taratura di indurimento cambia nelle varie mappature ma in quella Sport lo sterzo è davvero godibile pure per una guida sportiva. Fra tornanti e curve l’auto si lascia buttar dentro con facilità e precisione; le sospensioni lavorano benissimo e il multilink stabilizza bene la R5 al retrotreno. L’auto appare ben poggiata per terra sulle ruote (che sono da 18”). Così sia per merito della risposta immediata del motore sia per l’assetto indovinato, la R5 sembra una piccola GTI. È agile e scattante ovunque e si lascia guidare forte nelle curve. Una sua caratteristica è il freno: non ha il classico comando meccanico fra pedale e pompa ma una sorta di brake by wire a controllo elettronico. La frenata è potente, ma il pedale sembra duro e con poca modulabilità. Bisogna abituarsi al feeling.

Il nostro test drive

Scendendo in città, nel traffico urbano e variando la mappatura su quelle Comfort ed Eco, la R5 si fa più dolce e maneggevole; lo sterzo resta abbastanza diretto e permette manovre rapidissime: con due giri e mezzo di volante appena, si compiono inversioni di 360 gradi e il diametro di sterzata è di appena 10 metri. E poi con i suoi 3,92 metri di lunghezza la R5 è agilissima nel traffico urbano e si parcheggia facilmente.

Le dimensioni compatte non limitano tanto l’abitabilità a bordo perché le ruote sono davvero alle estremità, il passo è di ben 2,54 metri su 392 cm di lunghezza complessiva e tutto il pianale viene sfruttato per dare spazio agli occupanti. A bordo in quattro si sta bene; ci sono 138 cm di spazio anteriore e 136 posteriore. Chi siede dietro, se di media altezza, non tocca lo schienale anteriore con le ginocchia né il tetto con la testa. Il baule ha una capacità notevole per le dimensioni dell’auto (326 litri). Certo, pur se omologata per 5 non è auto per viaggiare in tre dietro.

Quanto all’efficienza,va fatto un discorso a parte. I 52 kWh di capacità di batteria del modello che abbiamo guidato noi, sembrano garantire un’ottima autonomia. In 108 km mischiando autostrade, città e strade collinari abbiamo consumato appena il 30% di batteria percorrendo circa 6,9 km con un kilowatt/ora. Valori ottimi. Certo, sui buoni consumi incide anche il peso ridotto dell’auto. E anche se non si arriverà mai ai 410 km teorici con un pieno si possono toccare ampiamente i 350 km. Che per un’auto cittadina è gran cosa. La ricarica a 11 kW in AC e 100 kW in corrente continua consentono tempi i ricarica adeguati per la vita di tutti i giorni: in DC basta meno di mezz’ora per riportare la batteria dal 15% all’80% e in AC servono 3h e 13 minuti per farlo. Con la batteria più piccola l’autonomia ovviamente scenderà ma l’adozione del motore meno potente, da 120 cv, permetterà di limitare in parte il calo di autonomia.

Tra i pochi difetti che abbiamo riscontrato nel nostro test ci sono certe scelte ergonomiche poco felici. Il cambio, ad esempio, è un’enorme e prominente leva sul lato destro del volante che manca però della funziona P per parcheggiare l’auto. Bisogna spegnerla fisicamente e tirare la levetta del freno a mano che è nascosta in fondo al tunnel centrale, in posizione poco visibile. Altre elettriche hanno funzioni molto più semplificate: si frena l’auto, si spinge la leva cambio in P e addio pensieri. Qui no. Inoltre la R5 manca anche della regolazione della rigenerazione della frenata. Schiacciando la leva freno si va in B ma la funzione di rigenerazione non è a più livelli, ma su uno soltanto.

Prezzi e allestimenti

La gamma prezzi della Renault 5 va dalla versione base, la “Five” (che è la più economica) con batteria da 40 kWh e motore da 95 cv che parte da 25mila euro tondi tondi. E sale fino ai 34.900 € della più ricca, la Iconiq da 150 cv e batteria da 52 kWh che è quella della nostra prova. Le versioni più interessanti sono le intermedie: la Evolution da 27.900 € con motore da 120 cv e batteria da 40 kWh o l’allestimento Techno che costa da 29.900 €. L’aspetto positivo è che anche le versioni più economiche mantengono certe dotazioni delle più ricche che le rendono gradevoli all’aspetto e ne mantengono la personalità originale: ad esempio i cerchi da 18” sono di serie su tutte, come le sospensioni multilink e il grande display da 10’”1 centrale (mentre nelle meno ricche cambia il cruscotto che diventa da 7”). Insomma, ha tutte le carte in regola per convincere gli italiani a dimenticare i pregiudizi sull’elettrico. Perché oltre che andar bene ha pure un aspetto seducente.

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