Nuova Mercedes SL 43, cabrio con un turbo 2 litri da F1

A suo modo è un manifesto tecnologico, perché nessuno prima d'ora aveva candidato una soluzione tecnica ispirata dall'era turbo-ibrida della Formula 1 alla produzione di serie. Mercedes-AMG SL 43 è anzitutto la versione "d'ingresso" della bella roadster 2+2, tornata alla capote in tela con l'ultima generazione.

Dopo le motorizzazioni d'esordio, i V8 ad altissime prestazioni e accessibili soprattutto da un pubblico extraeuropeo, arriva Mercedes SL 2.0 turbo benzina.

Motore 2 litri per la SL 43

Il motore quattro cilindri eroga 381 cavalli e 480 Nm di coppia ed è supportato da un mild hybrid a 48 volt, con starter-generatore a cinghia. Quest'ultimo è in grado di apportare 14 cavalli di spinta supplementare nelle fasi di boost, così come è in grado di recuperare energia nelle fasi di decelerazione e di ampliare il veleggiamento a motore spento.

Bene, fin qui nulla di inedito. Dove, invece, vale concentrare la narrazione tecnica è sul turbocompressore. Non siamo esattamente alla tecnologia MGU-H della Formula 1 ma ci avviciniamo parecchio.

Come funziona il turbo elettrico

Il turbo elettrico proposto da Mercedes su SL 43 AMG è in grado non solo di azzerare il turbo lag ma di abbinare i vantaggi di un turbo di grandi dimensioni (maggior sviluppo di pressione di sovralimentazione, quindi più potenza) a un turbocompressore compatto, rapido nel raggiungere la pressione di sovralimentazione: quindi, bassissimo ritardo di spinta, seppur con un compromesso su minor potenza erogata.

Ecco, il turbo elettrico di Mercedes-AMG si caratterizza per l'installazione di un motorino elettrico - un attuatore a 48 volt - da 4 centimetri e posizionato sull'alberino che unisce la turbina (lato scarico, attivata dai gas combusti) al compressore (accelera l'aria, la comprime nei condotti di aspirazione). 

Il motorino elettrico è in grado di far operare il compressore alla corretta velocità di rotazione, in un valore massimo che può arrivare a 170 mila giri/min.

Questo fa sì che il guidatore abbia sempre il turbo all'ideale regime di funzionamento per sviluppare la maggior coppia (480 Nm costanti tra 3.250 e 6.750 giri/min) e potenza possibile. L'elettronica coordina il lavoro del motorino elettrico e il regime di rotazione del turbocompressore.

Turbo sempre in pressione, anche dopo una frenata

Il vantaggio è massimo nelle fasi di guida in cui si procede in rilascio dell'acceleratore o dopo una frenata. Sono i transitori nei quali la rotazione del turbocompressore si riduce per il diminuire della pressione dei gas di scarico. L'apporto del motorino elettrico fa sì che il regime di rotazione del turbocompressore resti alto e alla pressione del gas produca la massima spinta possibile.

Le differenze tra turbo elettrico, MGU-H e compressore elettrico

Va detto come Mercedes-AMG prenda la palma di primo marchio a proporre sul mercato tale configurazione di turbo elettrico. Negli ultimi anni sono emersi brevetti Ferrari su una soluzione simile e ancora più avanzata, con turbina e compressore fisicamente separati dalla presenza del motorino elettrico. Quanto offre Mercedes SL 43 si ispira alla F1 turbo ibrida anche se non c'è il medesimo tasso di complessità tecnica, vista la capacità di recupero energetico propria del MGU-H delle monoposto da Gran Premio.

La produzione di serie, finora, ha proposto alcune soluzioni firmate Audi, di compressore elettrico supplementare per costruire la pressione di sovralimentazione in fase di rilascio del gas. A ben vedere, qualcosa di sostanzialmente diverso dall'integrazione di un attuatore elettrico direttamente sul turbocompressore, come propone Mercedes-AMG SL 43. 

Prestazioni da supersportiva per Mercedes-AMG SL43

Le prestazioni della roadster restano sportivissime, con uno zero-cento orari in 4"9 e 275 km/h di velocità massima. Adottare il leggero motore 4 cilindri 2 litri ha permesso di ridurre il peso a 1.810 kg, contro i 1.950 kg delle due SL con motore V8. I consumi ringraziano: 8,9 lt/100 km il dato dichiarato da Mercedes su SL 43.

A completare la scheda tecnica, un cambio 9 marce doppia frizione, diverso dal 9G-Tronic automatico per la sostituzione del convertitore di coppia con una frizione a coordinare l'attacco-stacco tra motore e tramissione.