Alla vigilia dell’incontro a Bruxelles tra istituzioni e industria dell’auto, Antonio Filosa parla dalla Kepler Cheuvreux Autumn Conference 2025 e lo fa mettendo sul tavolo i numeri, noti, di una crisi dell’industria europea dell’auto che si è avvitata su scelte strategiche e di transizione all’elettrico non più sostenibili e realizzabili.

“L’industria europea è l’unica, tra le grandi regioni, che ha visto un declino dei volumi così forte”, dice l’a.d. Stellantis, ricordando i numeri registrati da Acea, l’associazione europea dei costruttori di auto: rispetto al 2019, anno pre-Covid, mancano 3 milioni di vetture immatricolate all’anno. “I numeri poi sugli LCV sono ancora più preoccupanti, nel 2024 il mercato era a 2 milioni, quest’anno perderà altri 350 mila unità probabilmente.

Acea, non Stellantis, rileva che c’è una diretta correlazione tra questi cali e gli obiettivi sulle emissioni che sono stati fissati e il modo in cui sono stati decisi”.

Incentivare il rinnovo del parco auto con modelli recenti

È il punto di partenza, riconoscere lo scenario per immaginare quali soluzioni introdurre. La palla passa alla visione della Commissione europea, che dovrà dire quali livelli di flessibilità e neutralità tecnologica intenderà concedere all’industria rispetto agli obiettivi di taglio delle emissioni di CO2 nel 2030 e nel 2035: il solo elettrico non può essere l’unica via. Serve realismo e una riduzione sostenibile, per gli automobilisti, delle emissioni.

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“Abbiamo suggerito, all’interno di Acea, l’introduzione del concetto di flessibilità. Intendiamo la possibilità di rinnovamento del parco auto; su circa 250 milioni di veicoli circolanti in Europa l’età media è superiore a 12 anni. Incentivando i consumatori, non noi, a sostituire un’auto vecchia con una nuova, ne beneficerà ovviamente l’ambiente - le auto nuove inquinano meno delle vecchie - e l’industria riceverebbe subito vantaggio, perché sarebbe una domanda ulteriore e porterebbe protezione del lavoro”, spiega Filosa.

Super-crediti

“L’altra flessibilità è quella di considerare dei super-crediti per le auto piccole. Indipendentemente dal powertrain, un’auto piccola con la stessa motorizzazione inquinerà sempre meno e avrà emissioni di CO2 inferiori di un’auto più grande.

L’altra flessibilità è la neutralità tecnologica e tante altre. Sono i punti di pragmatismo che la Commissione dovrebbe ammettere”. Idea dei super-crediti sugli obiettivi di CO2 dei singoli costruttori che in Europa è stata largamente usata negli anni scorsi per le auto ibride plug-in. Un meccanismo premiante è ancora in vigore, al raggiungimento di una quota minima di vendite di nuove auto, per diminuire dell'1% il target di CO2 da realizzare nel triennio 2025-2027.

Filosa ha ribadito come sia il settore dei veicoli commerciali quello che richieda con maggiore urgenza un intervento e la concessione di flessibilità rispetto ai target fissati nei prossimi anni.