Tra gli strumenti di flessibilità che la Commissione europea ha concesso alle case auto, per abbattere - a partire dal 2035 - le emissioni di Co2 del 90% allo scarico, vi sono le elettriche con range extender.

Una tecnologia che sta tornando attuale dopo quasi 15 anni dalla prima apparizione in grande serie, su modelli come Opel Ampera e BMW i3 REV, nonché destinata nei prossimi anni ad avere ancora maggiore attualità. Molte sono le case che hanno dichiarato lanceranno modelli ad autonomia estesa, su tutti il Gruppo Volkswagen e Renault.

Economia

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Il termico solo per produrre energia

Il funzionamento è diverso dall’ibrido plug-in, poiché il motore termico non è mai incaricato di dare trazione alle ruote, bensì opera esclusivamente per produrre energia da immagazzinare nel pacco batteria. Il vantaggio? Si superano i vincoli della ricarica dalla presa di corrente, tipici di un’elettrica, in cambio di una quota di emissioni di Co2 prodotte dal motore termico.

L’ultima protagonista ad aver annunciato un modello in arrivo nel 2026 è Leapmotor, che in Cina commercializzerà un maxi-suv da 5,20 metri di lunghezza per 3,1 metri di passo. Il D19 è un progetto equiparabile a un’ammiraglia per spazio a bordo, ma non è il dato che più interessa.

Interessa registrare la direzione che i costruttori cinesi stanno seguendo, una strategia destinata a proporli come diretti competitor in Europa com’è già avvenuto sull’elettrico e l’ibrido.

Catl protagonista sulla batteria

La batteria, fornita da Catl, e installata su Leapmotor D19 è da ben 80 kWh. Una capacità esagerata, superiore a numerosi modelli full electric oggi sul mercato. Non è un particolare di secondo piano, perché una capacità elevata è sinonimo di elevate percorrenze in elettrico, a emissioni zero e, in prospettiva, un apporto molto vantaggioso al bilancio del costruttore di emissioni medie di CO2. Il tema delle super-ibride plug-in ad alta autonomia è rilevante già oggi, abbinato alle decisioni sul fattore di utilità (la percentuale sull’uso complessivo del veicolo, realmente percorsa in modalità elettrica) rivisto dall’Europa, per avvicinare i consumi e le emissioni delle auto Phev il più possibile ai cicli reali di utilizzo, ovvero, spesso con batteria scarica e non basato su stime di funzionamento.

Il range extender presentato da Leapmotor si avvale di 80 kWh di batteria, sufficienti a percorrere fino a 500 km in elettrico rilevati nel ciclo CLTC e, orientativamente, convertibili in 400 km nel ciclo WLTP. Siamo ben al di là di qualsiasi range extender presente oggi sul mercato, che al più in Europa realizza 150-160 km di autonomia a zero emissioni. Un valore, stimabile, doppio rispetto alla migliore ibrida plug-in appena lanciata in Europa, la Lynk&Co 02 da 200 km di percorrenza in elettrico.

Il motore elettrico lo fa ZF

Ecco, è interessante registrare come nel sistema range extender adottato da Leapmotor, accanto alla batteria del gigante cinese Catl vi siano i motogeneratori della tedesca ZF. L’accordo con Leapmotor prevede la produzione in Cina del gruppo eRE+, composto dal motogeneratore, dell’inverter e dagli ingranaggi di trasmissione della coppia alle ruote. Un sistema in grado di sviluppare fino a 204 cavalli per singolo motore elettrico. A ricaricare la batteria, in alternativa al collegamento a una presa, ci pensa il propulsore 1.5 litri turbo benzina. La “solita” cubatura millecinque, applicata dai costruttori asiatici perché favorevole in termini di tassazione in molti Paesi, dal Giappone alla Cina. Le emissioni del motore termico, nei sistemi range extender, sono prodotte al regime ideale di funzionamento del motore per rendimento termico. Cioè il punto più alto della trasformazione dell’energia sviluppata dalla combustione in energia meccanica, adoperata per ottenere, mediante l’inverter e il generatore elettrico, energia per la batteria.