Car of the yearOrganizzatore italiano
del premio Car of the year

Motori a flusso assiale per il presente delle supercar e il futuro dell'elettrico

La specifica sulla quale lavorano gli inglesi di Yasa - e non solo, visto l'impegno di realtà anche italiane - ha grandi vantaggi in termini di riduzione di peso e stabilità della prestazione. Ecco come funzionano e quali gli sviluppi ricercati

Fabiano PolimeniFabiano Polimeni

28 set 2021

I cavalli delle supercar, quelli "semplici" perché da oltre un secolo noti nel loro funzionamento e componenti, passano da schemi, architetture, che dicono V8, V12, talvolta il motore V10. Quale scenario si prospetta per le auto elettriche ad altissime prestazioni? Il limite enorme che ricerca e sviluppo dovranno oltrepassare è nelle batterie, nel loro peso come nelle massime prestazioni da garantire nella loro costanza.

Yasa, il MGU a flusso assiale e i costi

C'è poi un ambito della ricerca sul quale i grandi protagonisti della scena, vedi Ferrari, Koenigsegg, Mercedes-AMG, guardano a chi ha know how - dei motori a flusso assiale - già pronto per finire a bordo di progetti estremi come SF90 Stradale o la gamma di Mercedes-AMG elettrica. 

Leggi anche: Porsche Mission R, la supersportiva elettrica a nudo

Yasa è una realtà inglese, sede a Oxford e un'acquisizione da parte di Daimler recentissima. Non mancano anche in Italia i progetti sul tema specifico, come il lavoro condotto da Texa.

Dal Gruppo tedesco è arrivata la "missione", l'obiettivo da seguire, indicato dal fondatore e direttore tecnico di Yasa, Tim Woolmer, in un report dell'agenzia Reuters: rendere la tecnologia del motore a flusso assiale meno costosa così da generare economie di scala dall'applicazione del motogeneratore non solo alle supercar e hypercar più esotiche.

Peso e installazione, quante differenze

Sono i numeri a rappresentare il potenziale dei motori a flusso assiale rispetto alle specifiche convenzionali, di motori a flusso radiale. Per dare un riscontro diretto, basti pensare che i motogeneratori più avanzati sviluppati da Yasa arrivano a pesare appena 23 kg, contro un motore a flusso radiale di una Tesla che si attesa sui 32 kg. Non solo peso ma anche compattezza degli ingombri assiali, trasversali: Yasa ha in gamma una proposta da appena 98 millimetri di "spessore", per una potenza di picco di 272 cavalli.

Più "alti" e stretti, premiano in coppia

La differenza tecnologica sta tutta nella disposizione di statore e rotore, non già con il rotore coassiale allo statore e posizionato all'interno dello stesso. Piuttosto, i motogeneratori a flusso assiale prevedono l'installazione di rotore e statore appaiati, sul medesimo asse, per un diametro che risulta essere superiore a un MGU a flusso radiale. Il raggio superiore ripaga in termini di coppia erogata, come spiegano in Yasa, poiché è funzione della forza per il raggio, arrivando a generare un +30% di densità di coppia espressa rispetto a un'unità elettrica a flusso radiale. 

Leggi anche: Ferrari e LoveFrom, collaborazione di stile con l'ex Apple Jony Ive

Altri vantaggi, importanti, sul peso sono nell'eliminazione dell'alloggiamento protettivo dello statore, che contribuisce a rendere ben l'80% più leggeri gli statori delle unità a flusso assiale. Ancora, la tecnologia alla quale lavora Yasa (fondata nel 2009) vale incrementi prestazionali al ritmo del +15% annuo. 

Prestazioni replicabili con il raffreddamento diretto 

C'è parecchio potenziale da esprimere, su tutti il più importante per l'applicazione al settore delle supercar elettriche, è nella garanzia di prestazioni elevate e costanti. Ancora un dato per segnalare le differenze tra motori elettrici a flusso radiale rispetto alle specifiche a flusso assiale: dove un'unità elettrica a flusso radiale eroga il 50% della la potenza di picco tra i 109 e 136 cavalli nominali, in ragione di limiti tecnici legati al surriscaldamento, un motore assiale è in grado di erogare 204 cavalli costanti su MGU da 272 cavalli di potenza di picco. Questo grazie a un'altra innovazione, del raffreddamento diretto dello statore, a olio. 

Restano più che mai i pacchi batteria il grandissimo limite al contenimento del peso sui progetti elettrici. Un limite che attende la frontiera della tecnologia con elettrolita allo stato solido e procede con miglioramenti costanti sia del rapporto tra prezzo e kilowatt/ora che della densità energetica. 

Iscriviti alla newsletter

Le notizie più importanti, tutte le settimane, gratis nella tua mail

Premendo il tasto “Iscriviti ora” dichiaro di aver letto la nostra Privacy Policy e di accettare le Condizioni Generali di Utilizzo dei Siti e di Vendita.

Commenti

Loading

Biocarburanti, BMW Italia ed Eni insieme per una transizione tecnologicamente neutra

Non solo elettrico per la transizione verde, che dovrà prevedere uno spazio anche per i combustibili non di origine fossile, come il biodiesel. I punti dell'accordo

Concept AMG GT XX, prestazioni da Formula 1 per l'elettrica Mercedes

Il prototipo rappresenta l'apice che che AMG può raggiungere sfruttando le potenzialità dell'elettico da applicare su una GT. Tre motori, oltre 1.000 cavalli di potenza e tecnologia da F.1
Auto
Auto
Auto

Insieme per passione

Abbonati all’edizione digitale e leggi la rivista, gli arretrati e i contenuti multimediali su tutti i tuoi dispositivi.

Abbonati a partire da 21,90

Abbonati

Sei già abbonato?Accedi e leggi