La storia della Giulia è partita tre anni fa quando l’ingegnere Philippe Krieff, che lavorava in Ferrari, ha risposto un giorno a una telefonata inattesa da Torino.

Dall’altra parte del filo c’era Marchionne che senza mezzi termini gli ha detto: “Abbiamo bisogno di lei per costruire la nuova Alfa”.

E il tono non sembrava quello di una proposta di lavoro, ma di un ordine di servizio. Marchionne però gli ha dato carta bianca per il progetto. “L’obiettivo - spiega Krieff - era di costruire un’auto senza scendere a quei compromessi che sono frequenti nell’industria automobilistica, di solito per economie di scala. Fin dall’inizio abbiamo cercato di progettare un’auto che avesse un handling eccezionale e fosse molto prestazionale, ma possedesse anche il comfort di una vera berlina di lusso. Per cui tutte le scelte tecniche si sono basate su questo principio. La scelta della trazione posteriore è stata compiuta subito: volevamo recuperare un elemento tipico della cultura tecnica Alfa Romeo. Per perfezionare maneggevolezza e tenuta di strada ci siamo concentrati su tre aspetti: primo, raggiungere una ripartizione dei pesi perfetta del 50/50; secondo, diminuire i pesi; terzo: curare le sospensioni che sono la chiave della guidabilità di un’automobile. Sembra un paradosso, ma se vuoi costruire un’auto con ottimo handling, devi partire dalla sospensione dietro, non da quella davanti. L’appoggio e la tenuta in curva dell’asse posteriore sono fondamentali: con il nuovo multilink siamo riusciti a realizzare una sospensione elasticamente e cinematicamente perfetta. Sull’anteriore invece siamo voluti tornare allo schema a quadrilatero alto, che era tipica di 156, 159 e 147, ma abbiamo innovato il progetto modificando il triangolo inferiore. Infine per contenere i pesi abbiamo costruito tutti i motori e le sospensioni in alluminio e l’albero di trasmissione in carbonio. Anche il nuovo pianale è misto acciaio-alluminio. Sul motore diesel, adottando le leghe leggere, abbiamo risparmiato solo lì 30 kg».

IN QUESTO modo il peso della Giulia diesel è di appena 1374 kg, quello della Quadrifoglio di 1524 kg. «La scelta vincente - dice ancora Krieff - è stata quella di iniziare il progetto dalla versione più potente, la Quadrifoglio. Per cui tante soluzioni tecniche sono in comune con la Giulia normale, la quale beneficia di un autotelaio nato per gestire facilmente 510 cavalli. Giulia e Quadrifoglio hano in comune pianale, sospensioni, sterzo elettrico, freni, albero di trasmissione in carbonio. Le uniche differenze a vantaggio della Quadrifoglio sono: il multilink dietro in alluminio invece che in acciaio, il torque vectoring, la mappatura estrema dell’elettronica e ovviamente il motore V6».