La soluzione non è una novità in assoluto. Riprende concetti estremizzati in passato nelle competizioni, negli anni Settanta, con l'esempio più lampante della Brabham BT46B di Gordon Murray. In Ariel sono al lavoro su un progetto che al momento è nella fase iniziale ed è destinato a ulteriori sviluppi per proporsi, in futuro, come soluzione effettiva per la produzione di serie. Ariel Aero-P va alla ricerca dell'incremento dell'aderenza senza penalizzare la resistenza aerodinamica. Si potrebbe facilmente incollare al suolo una Atom ricorrendo a superfici alari, come già fatto su alcune varianti, ma pagando lo scotto di un incremento della resistenza, quindi anche dei consumi e delle emissioni inquinanti. Inoltre, il grip superiore arriverebbe in quantità tanto più alta quanto maggiore è la velocità dell'auto.

Simon Saunder, direttore di Ariel, spiega come il marchio stia esplorando le possibilità offerte da sistemi di aerodinamica attiva e passiva, per generare deportanza già a macchina ferma: «Sebbene sia un progetto ampio e complesso, che copre molte aree, per noi il cuore centrale è rappresentato dalle prestazioni», spiega Saunder. Esiste un limite fisico di aderenza entro il quale scaricare efficacemente sull'asfalto i cavalli (una Atom da 250 cavalli e 520 kg riesce a fare lo zero-cento in 3"1): «Stiamo andando verso il punto in cui trazione e, quindi, accelerazione, specialmente da fermo, sono limitati dall'aderenza meccanica e stiamo provando delle strade per superare queste barriere. Uno degli obiettivi era quello di minimizzare o eliminare il bisogno di superfici aerodinamiche e avere carico da fermi».

Qui la "storia" si ripete. Quella delle "fan-car" le auto ventilatore come la Chaparral 2J del 1970 o la Brabham BT46B del '78. Il prototipo di Atom - ribattezzato "Aspirapolvere" - va in quella direzione. Due piccole ventole ad alto numero di giri entrano in funzione per aspirare l'aria sotto al telaio, dove è stato collocato un fondo piatto, opportunamente sigillato con minigonne in gomma. E' fondamentale, per creare l'area di bassa pressione e schiacciare l'auto al suolo che la zona sia libera dall'interferenza di flussi esterni che andrebbero a disturbare la creazione dell'effetto suolo. 

«Quando il sistema è attivo l'auto si abbassa visibilmente verso il terreno e si comprende come lavori. Abbiamo già ottenuto 3 volte il carico aerodinamico che avremmo avuto con appendici aerodinamiche, ma si tratta solo del primo passo di un progetto complesso da portare in produzione», svela Saunder. Il funzionamento delle ventole è assicurato da un pacco batteria dedicato e collocato anch'esso sotto al telaio. L'attivazione del dispositivo può essere manuale o automatica, demandata al verificarsi di specifiche situazioni, nelle quali è necessario creare un elevato carico aerodinamico. I vantaggi di un carico aerodinamico superiore, senza incidere sulla velocità massima né sulla resistenza aerodinamica, si apprezzano nella tenuta in curva e nella stabilità in frenata, particolarmente. Ariel sta portando avanti il progetto insieme agli specialisti dei calcoli CFD di TotalSim a Brackley e al supporto per i test in pista a Silverstone di Delta Motorsport.