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Mercedes-AMG ibrido plug-in, E Performance da F1 su Classe C

Mercedes-AMG ibrido plug-in, E Performance da F1 su Classe C

L'applicazione AMG C63 4Matic+ avrà un motore 2 litri con turbo MGU-H e motore elettrico posteriore. Su AMG GT 4 Coupé, il sistema con motore V8 avrà fino a 816 cavalli. Le caratteristiche dell'ibrido plug-in Mercedes AMG

31 marzo

Si posiziona su un piano a sé, completamente diversa da ogni altra applicazione di ibrido plug-in ad alte prestazioni e dai volumi produttivi relativamente "di massa", lo schema Mercedes-AMG E Performance. Parliamo di applicazioni come Mercedes-AMG GT 4 Coupé 73S E Performance, a seguire arriverà Mercedes-AMG C63. Sono due dei modelli, diversi per segmento e componente termica utilizzata, che porteranno su strada la tecnologia sviluppata ad Affalterbach.

Batteria

C'è un sostanziale contributo della ricerca e sviluppo condotta in Formula 1, evidente nello specifico sulla futura Classe C AMG, ma anche nella gestione termica del pacco batterie. Partiamo da quest'ultimo aspetto per dire di una specifica scalabile - cioè declinabile in capacità superiori ai 6,1 kWh di partenza -, in grado di erogare una potenza continua di 95 cavalli e 204 cavalli di picco, per 10 secondi.

È caratterizzata da una densità energetica delle celle doppia rispetto alle specifiche ordinarie, come quelle installate sulle normali ibride plug-in Mercedes. Il dato di 1,7 kW per kg è stato ottenuto grazie al dispositivo di gestione termica diretta delle singole celle. 560 celle compongono la batteria da 400 volt, ciascuna avvolta da un circuito di raffreddamento all'interno del quale i 14 litri di liquido refrigerante non elettro-conduttivo assicurano il mantenimento di una temperatura di 45° C.

Supera i limiti dei sistemi di raffreddamento ad aria - vetusti - e anche di quelli a liquido, dove le piastre di raffreddamento operano sui moduli delle batterie, moduli che al loro interno contengono le celle. Mercedes-AMG ha sviluppato un raffreddamento diretto sulle singole celle. Il circuito è completo di uno scambiatore di calore olio/acqua, integrato nella batteria. Tra le caratteristiche del sistema HPB80 - dal peso di 89 kg - c'è la costante capacità di ricaricarsi e cedere energia, senza limitazioni dettate dall'incremento delle temperature. Le prestazioni ringraziano.

L'installazione è al posteriore, sopra l'assale e sopra il motore elettrico. Una scelta di architettura, specifica AMG, che permette un bilanciamento dei pesi ottimale, spiegano i tecnici. 

Motore elettrico posteriore

Del motore elettrico serve dire anzitutto del collegamento diretto alle ruote e della presenza di un cambio elettroattuato, con 2 marce, la seconda pensata per garantire il rendimento ideale a velocità oltre i 140 km/h. 

L'installazione prevede un differenziale a controllo elettronico, a valle di uno schema 4Matic+ che permette al motore elettrico di trasferire coppia anche alle ruote anteriori nella modalità di guida puramente elettrica, al tempo stesso l'efficienza è massima poiché la coppia elettrica al retrotreno non passa dalla linea dell'albero di trasmissione. Ricordiamo come l'ibrido plug-in "ordinario", EQ Power Mercedes, installi il motore elettrico tra motore termico e cambio, anteriormente quindi, contribuendo con la coppia elettrica sull'intera linea di trazione.

Il motore elettrico è del tipo sincrono a magneti permanenti, sviluppa fino a 204 cavalli e 320 Nm di coppia. Prestazioni identiche che si tratti dell'abbinamento all'ibrido plug-in Mercedes-AMG V8 benzina o 4 cilindri 2 litri.

Motore V8 di GT 4 Coupé

Cambia la componente termica, il V8 4 litri biturbo sarà su GT 4 porte 73S 4Matic+ e il potenziale tecnico del sistema E Performance è dichiarato in 816 cavalli e 1.000 Nm di coppia, per prestazioni anticipate in uno zero-cento orari inferiore ai 3 secondi. Detto delle sei modalità di guida, tra cui una personalizzabile, detto dell'ibrido sempre "acceso", per contribuire con la coppia al posteriore quando necessario, l'architettura Mercedes-AMG E Performance prevede 4 soglie di recupero energetico, per un valore massimo di 90 kW, che realizza l'effetto "guida a un pedale" tipico delle elettriche. 

Motore 2.0 di Classe C AMG

Su Mercedes-AMG Classe C lo schema si ripete, con l'eccezione del motore termico, sarà il 4 cilindri 2 litri M139, già noto per l'applicazione sulla "famiglia" Classe A AMG e i suoi 421 cavalli. Il motore dei primati, 4 cilindri più potente sul mercato, andrà oltre nell'istallazione longitudinale, abbinato al motore elettrico. Mercedes anticipa una potenza termica di 448 cavalli, ai quali sommare i 204 cavalli dell'elettrico.

L'innovazione da Formula 1, dopo lo sviluppo del raffreddamento delle celle ispirato dalla ricerca condotta a Brixworth, casa delle power unit di Formula 1, passa dal turbocompressore. Per la prima volta su un'auto stradale di serie verrà proposto l'MGU-H, ovvero il turbocompressore a gas di scarico dotato di un motorino elettrico (specifica targata Garrett), appena 4 centimetri di spessore, installato sull'alberino che normalmente collega la girante della turbina e quella del compressore.

Il turbo elettrico

Il potenziale è enorme, poiché permette di utilizzare un turbocompressore di dimensioni maggiorate senza doversi preoccupare del lag di risposta, dettato da giranti più grandi, a maggior inerzia. Alimentato a 400 volt, il motorino elettrico posto sull'alberino del compressore, infatti, fa ruotare fino a 156 mila giri/min la girante, garantendo l'immediata pressione di sovralimentazione. E' uno schema molto più raffinato di altri sistemi con compressore elettrico, che immette un volume d'aria per creare la pressione utile al turbocompressore a gas di scarico nei transitori di guida con ridotta pressione dei gas di scarico. 

Per non farsi mancare nulla, i tecnici AMG hanno introdotto anche lo starter-generatore a cinghia, il mild-hybrid da 14 cavalli, per i servizi accessori del propulsore e la gestione delle fasi di start/stop esteso.

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