Annunciato in concomitanza della presentazione di nuova T-Roc, il sistema full hybrid di Volkswagen ha rivelato i primi particolari tecnici dal Vienna Motor Symposium, annuale palcoscenico di riferimento per le questioni motoristiche dell’industria dell’auto.

L’impegno sull’ibrido ad alta tensione e non ricaricabile, diverso dal mild hybrid che opera a 48 volt, come dal plug-in hybrid con batterie 10 volte e oltre di maggior capacità, è inedito per la casa di Wolfsburg. Come tutti, ha in Toyota e Honda i rivali che da più tempo lavorano sui sistemi full hybrid e possono considerarsi i migliori interpreti in assoluto della materia.

Cavalli e cilindrata

Non ha rivelato ancora ogni minimo particolare, l’ibrido Volkswagen che debutterà su T-Roc e Golf nell’ultimo trimestre di quest’anno. Lo farà in due livelli di potenza, 136 e 170 cavalli, ma questo lo sapevamo già. Può contrapporsi al full hybrid Toyota 1.8 litri da 140 cavalli e al 2 litri nei diversi livelli di potenza (180 e 197 cavalli, su Corolla e C-HR), senza dimenticare l'1.5 litri aspirato della Yaris da 130 cavalli e l'1.5 Honda da 122 cavalli o il 2 litri da 184 cv.

Primo Test

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Diversamente dall’idea sulla quale poggia il full hybrid Toyota, con l’elemento del Power Split Device che raggruppa una serie di ingranaggi (satelliti e solare) e fa a meno di qualsiasi frizione per interfacciare motore termico, elettrico di trazione e motogeneratore d’energia, Volkswagen sembra aver adottato una strada più vicina allo schema Honda.

Infatti, la presenza di una frizione a controllo elettronico permette di trasferire direttamente la potenza del motore termico alle ruote, quando non si interfaccia, mediante ingranaggi, al motore elettrico (EM1) per generare energia destinata alla batteria da 1,6 kWh, con celle al NMC - nickel-manganese-cobalto.

Una differenza progettuale sostanziale nell’integrazione tra motore termico e parte elettrica, con ripercussioni sullo stesso stile di guida, che nel sistema full hybrid Toyota risente dell'effetto "accelerazione infinita" nelle fasi di massima richiesta di spinta, mancando la variazione di rapporto possibile con l'adozione di un cambio meccanico. Sarà interessantissimo verificare su strada se e in che misura Volkswagen sarà riuscita ad andare oltre la limitazione tutta legata alle sensazioni di guida, con la presenza del singolo rapporto di trasmissione della coppia al differenziale.

Anche l'Atkinson è in realtà un ciclo Miller

Un punto in comune tra il full hybrid Volkswagen e quello Toyota e Honda è rappresentato dal motore a combustione. Il funzionamento a Ciclo Miller di Volkswagen è il medesimo, in realtà, di quello che Honda e Toyota chiamano ciclo Atkinson, progettualmente diverso perché ottimizza l’efficienza della combustione non intervenendo sull’apertura e chiusura delle valvole ma con un più complesso e ingombrante meccanismo sull’albero motore.

Se i marchi giapponesi, tuttavia, ricorrono a motori aspirati, il cui deficit di coppia motrice è colmato dall’apporto dell’elettrico, Volkswagen applica il motore turbo benzina 1.5 litri e ottiene ben 306 Nm di coppia dal sistema. Poter contare sulla spinta del turbo sull’unità termica è destinata a essere un vantaggio nelle fasi di accelerazione e velocità da percorsi extraurbani o autostradali. Volkswagen dichiara sul solo motore termico un rendimento pari al 39,2%, un paio di punti percentuali dal riferimento del 41% dichiarato dai sistemi Toyota.

Ibrido in serie, in parallelo o solo elettrico

Come funzionerà, in concreto, l’ibrido Volkswagen? Alle basse velocità si guiderà come un sistema a trazione elettrica, mediante il motore elettrico di trazione (EM2) che trasmette la coppia sul differenziale, per mezzo di un singolo rapporto di riduzione. 

Un’altra modalità di funzionamento è quella in serie, per ottimizzare i consumi e con il motore termico a operare, insieme il motogeneratore elettrico (EM1), per ricaricare la batteria.

Nel funzionamento ibrido in parallelo, invece, sulle strade extraurbane (al di sopra dei 60 km/h) e a velocità da autostrada, l’apporto del motore termico è prevalente e avviene direttamente sul singolo rapporto di riduzione collegato al differenziale, attraverso la frizione a controllo elettronico. In questa modalità, l’elettrico interviene con il secondo motogeneratore (EM2) nel ruolo di booster, di supporto ulteriore alla spinta.

In Eco Mode hai il 70% della potenza

Se le strategie di funzionamento sono coordinate dall’elettronica di potenza, il guidatore può optare per tre modalità di guida. In Eco il sistema offre il 70% della potenza massima e manca il boost dell’elettrico. La modalità Comfort dà tutta la potenza del sistema ed è presente il boost dell’elettrico sulla trazione diretta del motore termico. Infine, la modalità Sport anticipa la strategia di massima risposta e prestazioni del powertrain.