Bastano due parole per modificare un concetto: Sport Technologies. Così, Ford Focus, da mediano a ridosso della linea difensiva passa direttamente all’attacco. Perché la denominazione ST, in attesa e nella speranza che ne arrivi pure una RS, decreta quale debba essere il modus operandi sportivo della media dell’Ovale Blu. In questo caso l’esperienza e la competenza di Ford Performance sono le artefici della mutazione genetica della media del brand americano. Perché, per quanto le argomentazioni nell’auto abbiano solo due oggetti negli ultimi tempi - SUV ed elettrificazione -, il margine per divertirsi non ha smesso di esistere.

Il colpo d’occhio, soprattutto nella colorazione Performance Blue (1.100 euro), non stravolge il concetto di Ford Focus, piuttosto lo esalta. Certo, lo spoiler posteriore aumenta la sua estensione e più in generale le appendici aerodinamiche “caricano” la carrozzeria di valore sportivo. Poi, come accade in questi casi, sono sempre i gusti personali a decretarne il successo o meno. I tempi del tuning sono in (parte) passati e ci si deve adeguare ai nuovi standard dello stile. Inappuntabili però i cerchi in lega da 19 pollici color antracite. Un’accortezza che su Ford Focus ST è parte del corredo standard. In Italia non si è badato spese, pertanto la lista di accessori è davvero ridotta ai minimi termini. Di fatto, tutte le componenti necessarie ad alimentare la dinamica di guida non sono a pagamento, bensì di serie. Un’anomalia positiva in un contesto che di solito tende a chiedere piuttosto che a dare.

Aspetto sportivo

Se esternamente è palesemente riconoscibile, a bordo spetta essenzialmente ai sedili sportivi firmati Recaro trasportarvi nella dimensione ST. Certo, sia il volante sia la presenza di badge identificativi dovrebbe essere sufficientemente esaustiva, ma non tale da cambiare le prospettive di una vettura che di base deve rispondere alle esigenze della massa. Bene l’impugnatura del volante sportivo, così come il contenimento della seduta, adatta ad ospitare persone di (quasi) tutte le taglie. Perché la dieta non conta una volta in abitacolo. Sebbene negli anni Ford abbia drasticamente (e fortunatamente) ridotto il numero di tasti e bottoni, il livello, soprattutto sul volante, è ancora molto alto. Imparare a come doversi destreggiare prima di partire è fortemente consigliato.

L’apparato di infotainment si conforma secondo le specifiche del modello Sync 3. Intuitivo nell’uso, più articolato nella pratica. Di fatto le icone grandi lasciano poco spazio ad eventuali dubbi. Volendo, attivando l’abbonamento al provider Vodafone, la vettura diventa un vero e proprio centro multimediale, realizzando un hotspot wi fi.

Come cambia la prospettiva quando una Focus diventa ST. L’indole sportiva dell’Ovale Blu prescinde da Ford Performance, ma la variante più performance dimostra e mostra, quanto un intervento mirato possa essere tanto efficace su strada. Ancora più impressionante, sapere che sia stata poco meno di un secondo più lenta della precedente generazione di Ford Focus RS. Che, oltre a vantare 350 cavalli di potenza massima (qui la quota è fissa a 280), poteva pure fare affidamento sulle quattro ruote motrici. Dimostrazione di come una trazione anteriore sportiva moderna sia al passo di vetture sulla carta più prestazionali.

Motore Ecoboost, come la Mustang

Una sfida casalinga sulla distanza, che cela una conferma: la competenza di Ford Performance nel connotare un’auto sotto il profilo della dinamica di guida. Certo, la variabile del motore EcoBoost di 2.3 litri, lo stesso che prende posto in numerosi modelli Ford (come la Mustang) è un vantaggio considerevole. Non ha un picco particolare, segue “l’ondata” di giri motore in modo fluido e lineare. Non ha un grande allungo e intorno alla soglia dei 6.000 giri/min tende ad interrompere la spinta. Se non altro è sufficientemente arrogante alla voce sound. Non è libero di dire la sua come dovrebbe, ma canta in modo più che dignitoso, grazie pure all’ausilio dell’impianto audio. Artifizi che in questo caso contribuiscono a creare l’ambiente giusto.

L’unità EcoBoost, deriva da un precedente progetto sviluppato in collaborazione con Mazda, che a sua volta aveva in produzione l’unità Mazda L. Da qui poi l’evoluzione sotto l’egida del costruttore americano, che ha dato vita appunto alla famiglia di motorizzazioni EcoBoost, che si distinguono essenzialmente per due elementi: l’iniezione diretta di benzina e la sovralimentazione. Nello specifico del modello in prova ci sono altre due componenti da prendere in considerazione: il cambio manuale a sei rapporti e il differenziale a slittamento limitato a controllo elettronico. Una scelta, quest’ultima, che distingue praticamente tutte le potenziali sfidanti di Ford Focus ST. E che si rivela sufficientemente efficace per un impiego sportivo in strada. Il tiro è palese, ma mai eccessivo da mettere in crisi. Probabilmente una calibrazione più aggressiva avrebbe reso l’auto più rapida in pista, ma più critica in strada.

Come si comporta

Il cambio manuale a sei rapporti ha una spaziatura che non si può definire propriamente sportiva. Soprattutto su un percorso ricco di curve, il rischio è quello di trovarsi con il rapporto inserito sbagliato: o sopra o sotto coppia. In compenso, presenzia di serie il sistema di “punta-tacco” automatico. Ovvero quel dispositivo che, nel passaggio ad un rapporto inferiore, aumenta i giri motore per rendere l’innesto più fluido.

Più marcato l’intervento dei tecnici Ford Performance al comparto sospensioni, che conserva l’architettura McPherson all’avantreno e multilink al posteriore. L’assetto è più basso (-10 mm) e più duro (+20% davanti, +13% dietro). Nel “mezzo” l’elettronica che controlla lo smorzamento degli ammortizzatori. Sensibile alla modalità di guida innestata, si percepisce nettamente la differenza tra Normale e Sport. L’indurimento però non è tale da rendere l’auto piatta, sempre sensibile a copiare le insidie dell’asfalto. Forse anche troppo, costringendo a continue correzioni sullo sterzo. Un comando sufficientemente preciso, la cui durezza varia in funzione del modo di guida.

In fase di rilascio, soprattutto quando si esagera con l’angolo di sterzo, la vettura può diventare marcatamente sovrasterzante. Possibilità plausibile solo se disattivate completamente l’Esp. Che, a prescindere, superato un certo angolo di imbardata, torna in azione. Certo, per giocare sul lo del traverso bisogna avere anche un po’ di manico, per cogliere il lato positivo nella guida veloce. L’incremento di prestazioni riporta poi ad un impianto frenante maggiorato, che può contare sulla presenza di dischi da 330 e 302 mm, rispettivamente il diametro di quelli anteriori e di quelli posteriori.