Auto nostalgia: Ford Focus RS, fast & furious

La RS conserva la tipica fruibilità quotidiana del prodotto Focus; la guida può essere realmente impegnata – ed impegnativa, visto il livello delle prestazioni – quanto docile e fluida nel traffico quotidiano. Il merito va anche al motore, che assieme al telaio è l’altra metà della “furia” RS. Si tratta dello stesso cinque cilindri della ST e della Kuga, ma rimaneggiato al punto da garantire cavalli in quantità impressionante (305 cv) combinati a una coppia davvero piatta ed estesa oltre che robusta (44,8 kgm costanti tra 2.300 e 4.500 giri), che “incrocia” al meglio la curva di potenza dando origine a un rendimento invidiabile: morbido sotto, pieno, corposo ed elastico già a basso regime, inebriante dai 4.500 giri in su.

Difetti? Qualcuno non manca, alla RS; come qualche metro di troppo nelle frenate, un avantreno un po’ pesante che penalizza leggermente l’azione in condizioni dinamiche estreme (la pista), una velocità massima più bassa di quanto dichiarato. Ma la sostanza tecnica è davvero notevole per quantità e qualità: il pilotaggio impegnato, convinto e professionale, trova piena soddisfazione. Così come appaga l’emozione di poter disporre di prestazioni fuori dell’ordinario senza alcuna difficoltà particolare di gestione della vettura. Quanto al portafoglio, i 35mila euro di listino sono pressoché onnicomprensivi, il che accresce ulteriormente l’interesse per questa Focus all’ennesima potenza.

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Sospensione anteriore ad hoc per la RS

Grande lavoro di sviluppo per i tecnici Ford, chiamati a trasformare la Focus in un’arma “letale” all’altezza della prestigiosa sigla RS: l’evoluzione dalla pur sportiva ST è pressoché radicale. Al centro dell’attenzione, in primo luogo, l’evoluzione di telaio e assetto. Le carreggiate sono allargate, ma in particolare è stato chiamato in causa il Centro di Ricerca e Sviluppo di Ingegneria Avanzata di Aquisgrana per la riprogettazione della sospensione anteriore. Ne è nato il sistema brevettato “RevoK- nuckle” (sei anni di sviluppo), che ha permesso di annullare le reazioni allo sterzo indotte dalla notevole coppia motrice: forse il maggior problema di una trazione anteriore a elevate prestazioni.

Il nuovo avantreno prevede in luogo del convenzionale portamozzo McPherson, che ruota insieme all’ammortizzatore, due elementi disgiunti di cui il primo fisso e solidale al montante, e un secondo libero di ruotare coordinato alla linea di sterzo: in questo modo risulta fortemente ridotto proprio il disassamento dell’asse di rotazione (king-pin offset nella terminologia tecnica internazionale) tra centro ruota e asse di sterzata, che è quello che genera normalmente anche forti reazioni sul volante. Secondo Ford, questa particolare soluzione consente di ottenere risultati simili a quelli ottenibili con una sospensione a doppi triangoli sovrapposti, mantenendo però l’economia di costruzione tipica dello schema McPherson.

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