BMW X5 40d, oltre il muro dei 100 cv/litro

Un paio di dritte a chi possiede la precedente X5 35d da 286 cavalli: la nuova 40d va molto più forte, consuma meno e col cambio a otto rapporti guadagna in confort e piacevolezza di guida. Tutto qui, vi abbiamo già detto tutto. Per chi invece non avesse mai avuto a che fare con il 6 cilindri bi-turbodiesel di Monaco, occorrono argomentazioni un po’ più sostanziose. Già sulle strade da qualche anno, questo pluripremiato propulsore ha la facoltà di far redimere anche i più accaniti detrattori del gasolio: ha più di sessanta chilogrammetri di coppia a un regime di poco superiore al minimo e la zona rossa va oltre i 5500 giri, praticamente il V-Tec dei motori diesel. E lungo tutto l’arco di utilizzo, c’è sempre un quantitativo tale di coppia e potenza da spostare con insolita nonchalance anche masse considerevoli come quella della X5 (oltre 22 quintali effettivi). È dunque unico nel suo genere, questo “tremila” da oltre 100 cv/litro di potenza specifica. Basti pensare che per ottenere risultati simili in termini prestazionali, rivali dirette come Range Sport o Mercedes ML devono mettersi nelle mani di motori V8 di oltre 4 litri.
Detto questo, se alle già encomiabili caratteristiche di questo propulsore viene aggiunto qualcosa in più, allora ben venga: venti cavalli e due kgm per irrobustire ancor più la spinta, ma soprattutto un cambio automatico con la bellezza di otto marce. Disporre di due rapporti più di prima porta altrettanti benefici: un maggior spunto per via di una rapportatura più ravvicinata e al tempo stesso, grazie all’ultimo rapporto di riposo, bassi regimi in crociera, a tutto vantaggio della silenziosità del propulsore e delle percorrenze chilometriche. Globalmente, lo Steptronic risulta anche un po’ più godibile rispetto al già ottimo cambio a sei marce di prima. Non ci riferiamo al fatto della miglior spaziatura quanto alla resa globale, che appare leggermente più “rotonda” nella guida tranquilla e un poco più incisiva in quella sportiva, dove il convertitore di coppia lavora poco e i tagli d’alimentazione durante il cambio marcia sono ben avvertibili. Lodi anche alla leva cambio, che oltre al design gradevole e originale permette di cambiare manualmente nella maniera a nostro avviso più naturale: indietro per salire di rapporto, in avanti per scalare. Peccato invece che la leva stessa continui a proporre, come in precedenza, un neo che secondo noi dovrebbe essere eliminato: quando la leva è in posizione Drive, se inavvertitamente viene spinta — magari perché per abitudine guidi con la mano appoggiata sul cambio — passa con estrema facilità dalla D alla N, senza alcun blocco che lo impedisca; e trovarsi col cambio in folle giù dallo Stelvio o lungo un curvone sulla Cisa non è un bell’andare...
A parte questo, l’accoppiata fra il nuovo Steptronic e il rinvigorito 3 litri porta effettivamente dei benefici su tutti i fronti. Intanto su quello prestazionale, dove soprattutto in accelerazione ci sono miglioramenti davvero significativi: grazie ai primi rapporti più corti e alla maggior potenza, lo 0-100 scende dai 7”39 della X5 da 286 cv a 6”25, che di per sé è un valore realmente strabiliante per una vettura di questa stazza. Parliamo di oltre un secondo di margine che si mantiene tale per tutto l’allungo, portando la X5 40d fuori dal chilometro in soli 26”88 a una velocità d’uscita di 191,9 km/h. Manciate di secondi si guadagnano anche in ripresa, dove ancora una volta è l’accoppiata fra motore e cambio che consente cambi di passo davvero celeri in ogni situazione. Ma nell’ambito di tutto questo, i consumi non ne hanno risentito. Anzi, in quasi tutti i cicli che effettuiamo la 40d è mediamente più parca delle precedente del 3,5%. Certo, percorrenze medie nell’ordine degli 8,5 km/litro non possono essere considerate da record. Ma alla luce delle prestazioni e del fatto che comunque i consumi sono scesi, tanto di cappello.
In termini di sensazioni, al volante della X5 40d si ha l’impressione di guidare un Suv dalla doppia personalità, fatto più unico che raro nel segmento. La fluidità e la dolcezza di funzionamento di cambio e propulsore ti accompagnano splendidamente quando vuoi andar tranquillo, sfruttando l’enorme dose di coppia che è sempre pronta a soddisfare ogni esigenza. Quando poi arriva la necessità, o la voglia, di darci dentro, tutti gli organi della vettura cambiano timbro e seguono il ritmo in maniera perfetta: il cambio è rapido e secco in manuale, oppure se posizionato in Sport vanta una logica d’azione ottimale; il motore allunga in modo pazzesco e non accenna a fermare la sua corsa neppure in vista dei cinquemila giri, soglia dove solitamente un diesel è già alla frutta da un bel po’; premendo poi il tasto Sport, se è installato l’eventuale Adaptive Drive, l’agilità della X5 fa dimenticare presto il peso e le vesti da Suv, con un rollio in curva contenuto al minimo e una consistenza dell’avantreno quasi da sportiva, relativamente alle caratteristiche di una Sport Utility. Il bello, però, è che queste potenzialità non vanno a scapito del confort. La taratura rivista di molle e ammortizzatori ha infatti lievemente migliorato le già buone doti di smorzamento, mentre l’insonorizzazione resta sui livelli, già al top della classe, della precedente versione.