Sul dritto riesce a tenersi dietro un’Audi R8 o una BMW M5

<a href="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-14090" alt="Cayenne Turbo S" src="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S.jpg" width="640" height="426" /></a>La lettera “S”, se posta dopo la parola“Turbo”, in Casa Porsche ha un significato speciale. Nella gamma delle 911 ha sempre contraddistinto i modelli più potenti ed esclusivi, spesso tirati in serie limitata e con caratteristiche tecniche di spicco.Basti pensare alla 964 Turbo S o alla 993 Turbo S, due esemplari rarissimi, velocissimi e che oggi spuntano quotazioni da capogiro. Questa tradizione, di recente, è stata estesa anche ai modelli extra-911, come ad esempio Panamera e Cayenne. E proprio dalla superberlina in variante Turbo S, il Suv di Stoccarda eredita tutto il “powertrain” anabolizzato. Ma non solo. Perché oltre a quei cinquanta cavalli in più spremuti dal V8 4.8 biturbo, che portano il conto all’inquietante quota di 550 cv, la Cayenne Turbo S adotta tutta una serie di soluzioni per adattare la vettura, sia a livello tecnico, sia d’immagine, alla nuova potenza.Si tratta di dispositivi che sono disponibili anche sulla Cayenne Turbo standard, benché a  pagamento anziché di serie, e dunque in parte già troviamo qui una giustificazione per un prezzo d’acquisto sensibilmente superiore: 155mila euro, pari a trentamila euro tondi in più per avere la “S” sul portellone. Ci sono ad esempio le ruote da 21 pollici con finitura nero lucido, il sistema PDCC che compensa attivamente il rollio, il Servotronic Plus per avere un volante più consistente e il PTV Plus per far “girare” meglio la vettura in curva. E fuori, quattro terminali di scarico sportivi squadrati e i powerdome sul cofano maggiorati tanto per far capire che questa è la Cayenne top di gamma, nel caso si sia optato per  l’eliminazione scritta modello sul retro...

<a href="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S_3.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-14086" alt="Cayenne Turbo S_3" src="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S_3.jpg" width="640" height="426" /></a>&nbsp;Dalla Cayenne standard, questa versione eredita ovviamente tutte le buone cose che sono state fatte durante il cambio generazionale avvenuto nel 2010: scocca riprogettata e altre soluzioni di “lightweigth” per risparmiare duecento chili, un design inedito che a parità di dimensioni con la prima versione rende la Cayenne decisamente più snella e accattivante e non per ultimo una serie di affinamenti e novità tecnologiche che hanno permesso di migliorare notevolmente le prestazioni e al contempo ridurre drasticamente i consumi e le emissioni. E quest’ultimo è un punto che riguarda da vicino la Turbo S, non soltanto sulla carta ma anche nella realtà con i nostri rilevamenti alla mano.Come al solito gli ingegneri di Weissach sono riusciti nel miracolo e hanno tirato fuori dal cappello una vettura che va  più forte della Turbo standard ma riesce a consumare più o meno uguale. Diamo due numeri: questo arnese, che ricordiamo pesa oltre 22 quintali effettivi, si divora lo 0-100 in 4”16 (un decimo meglio di una 997 GT3 3.6!) e allo stesso tempo copre mediamente 8,2 km/litro, cifra su cui metterebbero la firma un bel po’ di sportive ben più leggere e meno potenti. Un appunto che ci sentiamo di muovere verso questa versione, che più che un appunto è una sorta di avvertimento, riguarda il confort.In quanto modello molto sportivo, l’assorbimento delle sospensioni è quello che è. Nel senso che nonostante la presenza delle sospensioni pneumatiche PASM, dunque regolabili su svariate posizioni d’altezza e di consistenza, anche con il settaggio più confortevole la vettura risulta piuttosto secca, fatto enfatizzato certamente anche da pneumatici con spalla da pista, dei “barra 35”. Questo è, se vogliamo, l’unico scotto da pagare per prestazioni elevatissime e un buon piacere di guida, sempre commisurato al piacere che può offrire un Suv...L’altro scotto della Cayenne Turbo S, quello ben più grave ma di cui è incolpevole, riguarda invece il fatto di appartenere a una categoria di vetture che, in Italia, vengono purtroppo messe continuamente al bando e tartassate senza ogni logica: Suv, Porsche e tanta potenza sono tre argomenti che purtroppo vengono mal digeriti. In attesa che le cose cambino.

<a href="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S_1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-14085" alt="Cayenne Turbo S_1" src="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S_1.jpg" width="640" height="426" /></a>&nbsp;Seduti come su una 911 ma a trenta cm da terraIl posto guida è eccellente e la quantità di regolazioni elettriche rendono piuttosto semplice trovare la corretta postura: sulla Cayenne sembra quasi di essere seduti su una 911, con la differenza che sei molto più alto da terra. La zona posteriore è comoda e versatile: c’è spazio in abbondanza per le gambe e il divano frazionato scorrevole offre una maggior modulabilità per l’abitacolo e per il vano bagagli.&nbsp;Arredamento bicoloreL’unica differenza rispetto alla Cayenne Turbo standard riguarda l’arredamento dell’abitacolo: di serie c’è la pelle bicolore con tinte a constrasto fra la parte superiore e inferiore. Per il resto l’ambiente è quello noto, con il prominente tunnel centrale che domina la scena e sul quale sono sistemati tutti i pulsanti di gestione; troppi, ma dopo un po’ ci si abitua. La classica strumentazione con cinque strumenti, uno dei quali digitale multifunzione; c’è anche la pressione delle turbine.&nbsp;Baule enorme e ben rifinitoIl baule, oltre a una notevole regolarità nelle forme e ottime rifiniture, garantisce un volume davvero ampio: da 670 a 1780 litri. Sarebbe stato apprezzabile avere, inclusi nella dotazione di serie, il portellone ad apertura automatica e la climatizzazione a quattro zone, due accessori ottenibili a richiesta

<a href="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S_4.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-14087" alt="Cayenne Turbo S_4" src="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S_4.jpg" width="640" height="426" /></a>&nbsp;Quello che ci è sempre piaciuto della Porsche Cayenne è la posizione di guida. Nonostante sia un Suv, potresti tranquillamente essere seduto su una 911: il volante verticale vicino al corpo, le gambe distese, la strumentazione che, pur con tutti gli ammodernamenti del caso, conserva l’impostazione originaria coi cinque strumenti circolari.E con la chiave d’accensione che resta sempre, guai mai, alla sinistra del volante per un retaggio dovuto alle partenze con corsa verso la macchina delle vecchie 24 Ore di Le Mans. Cromosomi Porsche, insomma, ma rialzati da terra di qualche spanna in più rispetto alla famiglia delle sportive. Le affinità della Cayenne Turbo con le sorelle a due porte, proseguono però anche a vettura in movimento.Perché non è propriamente comune che uno Sport Utility sia capace di accelerazioni tali da spalmare sul sedile in maniera così vigorosa tutti i presenti: sullo 0-100 abbiamo registrato un imbarazzante 4”16 quando il dichiarato è di 4,5 secondi e la Cayenne Turbo standard impiega 4”85. Con quasi 4 secondi netti sullo scatto breve, tanto per capire, questa Porsche può prendersi il lusso di tenere dietro un’Audi R8 4.2, un’Aston Martin Vantage V12, una BMW M5 o una Mercedes CLS 63 AMG; vi immaginate la faccia dei proprietari che si vedono sfilare da una Cayenne che non accenna a rallentare nemmeno dopo un chilometro (22”76 con quasi 230 orari effettivi...)?Ma non è solo con gli “spari” che ci si gode questa Cayenne: grazie a 76,5 kgm di coppia e all’eccellente Tiptronic a 8 marce che ne ha una giusta per ogni occasione, è quasi più piacevole gustarsela in totale souplesse, con la spinta possente ma mai invadente di un motore straordinario e con la garanzia di avere a disposizione una riserva di potenza che offre rullaggi da aereo ad ogni affondo sull’acceleratore.Ecco, il motore non è mai invadente. E dunque uno degli aspetti curiosi della Turbo S è che la spinta c’è senza dubbio, ma non è mai scorbutica o sgraziata. Serve dunque, con questa vettura, un occhio attento più che mai al tachimetro, perché a “pelle” non sembra di andar forte, ma quando consulti gli strumenti ti ritrovi senza volere a velocità pazzesche: per passare da 80 a 180 orari, giusto per capire, sono sufficienti nove secondi secchi e se si insiste per un po’ si giunge a sfiorare la soglia dei 280 orari effettivi!Altre affinità con le Porsche più sportive arrivano in mezzo alle curve. Perché se vi mettete a spingere tutti i tasti giusti, configurando l’assetto, il motore e il cambio in Sport, la Cayenne vanta un handling noncomune a questo genere di vetture.Tutti i sistemi elettronici lavorano all’unisono affinché la Turbo S affronti una curva nel miglior modo possibile: il PTV Plus effettua una leggera azione frenante della ruota posteriore interna alla curva, quindi la vettura “fa perno” e si inserisce in curva più velocemente e con poco sottosterzo; durante gli appoggi il telaio non si smuove dalla traiettoria nemmeno se preso a spallate, perché ci sono le barre antirollio attive PDCC che rendono piatto il corpo vettura e la generosa gommatura (295/35...) offre un elevatissimo grip meccanico; in uscita di curva, la trazione integrale privilegia le ruote posteriori sempre per evitare di allargare con il muso, ma anzi uscire in leggero sovrasterzo o quantomeno a ruote dritte. La massa, che pure è molto elevata (2258 chili), si avverte dunque per lo più in frenata, sebbene gli spazi siano comunque molto ridotti (35,2 metri da 100 all’ora).Semmai, quello che stona un po’, è che questa indole sportiva emerge anche quando lo sportivo non lo vuoi fare. Come accennato in precedenza, l’assorbimento non è molto efficace, almeno sulle sconnessioni decise, anche se viene impostata la modalità Comfort.Anzi,proprio con questo settaggio la resa è forse quella più sgradevole, perché avverti nettamente un comparto sospensioni molto morbido, dunque con evidente beccheggio e “molleggio”, ma al contempo le buche o i dossi artificiali li senti in maniera marcata complici anche, e in larga parte, i pneumatici con spalla bassissima. Sempre in tema comfort, la silenziosità è buona ma non a livelli eccezionali, anche in questo caso per via del rotolamento marcato dei pneumatici data la loro larghissima sezione (295). La Cayenne Turbo provata due anni fa fece molto meglio (66,5 decibel a 100 orari contro i 69,4 della Turbo S), ma soltanto perché montava gli opzionali cristalli isolanti.Finché siamo in vena di paragoni con la Turbo standard, uno degli aspetti che ci ha colpito sono i consumi: nonostante le prestazioni siano notevolmente superiori, le percorrenze medie effettive registrate sono del tutto simili: 8,375 km/litro con la Cayenne da 500 cavalli a fronte degli 8,220 con quella da 550 cavalli. Niente male.

<a href="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S_5.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-14088" alt="Cayenne Turbo S_5" src="http://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/08/Cayenne-Turbo-S_5.jpg" width="640" height="426" /></a>&nbsp;Non ci sono molte parole da spendere sul potenziamento di questo motore: il V8 4.8 con doppio turbo, che già di base spreme 500 cavalli, si è visto recapitare una nuova mappatura elettronica e una pressione di sovralimentazione leggermente superiore (0.8 bar). Dunque, sono arrivati senza troppi sforzi 50 cavalli in più e 5,1 kgm per un invidiabile conto totale di 550 cv a 6000 giri e una coppia di 76,5 kgm a partire da 2250 giri.&nbsp;Per il resto, la Cayenne Turbo S si distingue dalla Turbo standard per una serie di accessori tecnici che sono già compresi nel prezzo: ruote da 21”, sospensioni con il controllo attivo del rollio PDCC, Servotronic Plus e PTV Plus, quest’ultimo il sistema che rende più agile il corpo vettura effettuando una leggera azione frenante sulla ruota posteriore interna alla curva. Sempre a proposito di freni, le dimensioni dell’impianto restano quelle della Turbo normale (390 mm di diametro davanti, 358 dietro) e c’è la possibilità di montare l’impianto frenante carboceramico.

Sul dritto riesce a tenersi dietro un&rsquo;Audi R8 o una BMW M5

Porsche Cayenne Turbo S, SuperSuv

Rilevamenti e Tecnica

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