Il nuovo 1.4 diesel 3 cilindri ha i cavalli del vecchio 1.6 4 cilindri ma consuma pochissimo senza sacrificare le prestazioni

Sulle prime pensavamo che si fosse rotto lo strumento. Non ci eravamo andati lontani. Se una macchina ha 1014 km di autonomia e dopo averne percorsi più di 300 la lancetta non si sposta dal pieno, minimo minimo è starato. Sorvolando su questo dettaglio, che è persino incoraggiante (per i concorrenti: anche le Volkswagen, insomma, sono “umane”) concentriamoci su quei mille e passa chilometri che si fanno con l’indicatore del livello carburante partito dalla posizione “1” in basso a destra. Che qui corrispondono ad appena 45 litri, perché non parliamo di un incrociatore stradale ma di una piccola, umile, modesta Polo. Alla quale Volkswagen ha regalato, in occasione del refresh di mezza vita — bene o male solo cinque anni che è in servizio, in questa generazione — più palestra che estetista. Lavorando in profondità sulle cose che non si vedono ma che, in un’automobile, contano.Tipo i motori: sono cinque, e tutti nuovi. I benzina sono in realtà nuovi solo per la Polo, perché il mille 3 cilindri (in due step di potenza) è lo stesso della up!, mentre i quattro cilindri turbo a iniezione diretta (1.2, 1.4 e, per la R, 2.0) arrivano, cavallo più cavallo meno, dalla Golf. Non arriva invece da nessuna parte il nuovo 1.4 diesel. Un inedito tre cilindri Euro6 che non ha nulla in comune con il precedente 1.2, di cui riprende la potenza (75 cv) nella versione più tranquilla erogandone invece 90 in quella più pimpante, che fa piazza pulita del precedente 1.6 TDI di uguale output, rinunciando a un cilindro e abbassando la classe fiscale e, di conseguenza, le spese assicurative. è questa la versione che abbiamo scelto per la nostra prova.Ed è dagli eccellenti risultati di consumo che era inevitabile partire: questa Polo fa più di 29 km/litro a 90 all’ora, quasi 18 e mezzo ai 130 costanti, quasi 19 e mezzo in città, per una media aritmetica (e reale) di 22,6 km/litro.Lasciamo perdere che la Casa, “costretta” dai cicli di omologazione, dichiari una improbabile media di 29,4: macchine così parche se ne trovano in giro davvero poche. Anche perché non crediate che per arrivarci la piccola VW sia un “cancello”: ha una decorosa verve, e tiene il passo di alcune vetture di una taglia superiori. Alle quali si avvicina anche per spazio abitabile — con i suoi 3 metri e 97 di lunghezza è a mezza via tra la Yaris e la Clio — e per contenuti. E qui ci riferiamo alla qualità (quella solita Volkswagen, tuttavia mortificata da scelte cromatiche interne talmente sottotono da sconfinare nella tristezza) e ai contenuti tecnologici.

Con il restyling sono infatti di serie sull&rsquo;intera gamma l&rsquo;avviso di affaticamento (realmente puntuale nel capire quando non &egrave; giornata) e la frenata anticollisione multipla; tra gli optional debuttano il cruise attivo con mantenimento automatico della distanza di sicurezza e City Brake (frenata automatica da 30 km/h in caso di ostacolo), le sospensioni a controllo elettronico, i fari a Led e l&rsquo;assistenza al parcheggio.L&rsquo;elettronica di bordo migliora con il nuovo display touch da 6&rdquo;5 800&times;480 pixel in grado, tra l&rsquo;altro, di replicare integralmente i contenuti del proprio smartphone (a patto, e qui non ci siamo, che sia un Android).Alla fine c&rsquo;&egrave; persino un restyling: la barretta cromata che era a met&agrave; calandra &egrave; scesa sul paraurti, il mascherone nero che contiene i fendinebbia ha un altro disegno, le plastiche dei fanali dietro e la forma del paracolpi/portatarga sono leggermente diverse. Ma sono cose di cui non si accorge nessuno. Pi&ugrave; facile accorgersi dei prezzi, e non in senso positivo, perch&eacute; per una intermedia Comfortline come la nostra ci vogliono, e senza extra, quasi 18mila euro: ben al di sopra della media delle concorrenti. Ma anche che le Volkswagen costino, cos&igrave; come che siano fatte bene, non &egrave; pi&ugrave; &mdash; e da lungo tempo &mdash; una notizia.&nbsp;

&nbsp;<h2>Sempre lei. Con un po&rsquo; di Golf </h2>Pressoch&eacute; indistinguibile di fuori, all&rsquo;interno la Polo restyling si distingue un po&rsquo; di pi&ugrave; dalla versione uscita nel 2009. Il volante &egrave; in stile Golf VII, come il display centrale, qui da 6&rdquo;5, con le &ldquo;orecchie&rdquo; dei tasti funzione all&rsquo;esterno. Il resto non &egrave; cambiato: tanta sostanza e buona disponibilit&agrave; di portaoggetti. E un&rsquo;austerit&agrave; (nelle scelte stilistiche come in quelle cromatiche) che penalizza un po&rsquo; l&rsquo;accoglienza.<h2>Clima automatico ma monozona </h2>Di serie, la Polo di mezzo (la nostra Comfortline) ha un anacronistico &mdash; ma accettabile, per la categoria &mdash; clima manuale. Finalmente di serie, peraltro, anche sulla pi&ugrave; economica Trendline. Con 275 euro supplementari si ha l&rsquo;upgrade all&rsquo;automatico (Climatronic, nel linguaggio VW) a canale unico. Silenzioso, rapido, stabile. E con regolazioni semplici semplici affidate a due &ldquo;facili&rdquo; rotelline ai lati del display.<h2>Si sta bene in quattro </h2>Il sedile, piuttosto rigido, sostiene bene, specie a livello di contenimento laterale (a essere pignoli, quasi troppo) ed &egrave; ampiamente regolabile. Un apprezzamento particolare alla semplice e pratica leva per l&rsquo;escursione in altezza, sullo spigolo esterno. Il volante si muove sia in profondit&agrave; che in altezza e ci vuole niente a trovare la posizione di guida pi&ugrave; adeguata alla propria corporatura. Dietro, tanto per rimarcare che il posto centrale &egrave; solo di fortuna, il cuscino &egrave; non solo pi&ugrave; rigido ma anche pi&ugrave; corto. Onest&agrave; intellettuale o esagerazione? Fate voi. Il baule &egrave; dotato di serie, sulla Comfortline, di doppio fondo che livella quasi perfettamente il piano di carico alla battuta del portellone. Ha un capienza adeguata (280/952 litri) e un pratico sistema di movimentazione della panchetta 40/60, abbassabile con due semplici movimenti senza necessit&agrave; di togliere i poggiatesta.

Vibrano, sono rauchi, acusticamente sempre un po&rsquo; zoppi. Hai voglia a metterci (come ha fatto correttamente Volkswagen) un albero di equilibratura e un volano bimassa: i loro difetti ce li hanno, i tre cilindri. Specie quando sono diesel, che &egrave; gi&agrave; un motore comunque pi&ugrave; scorbutico di suo.Eppure, piaccia o no, sono il presente &mdash; e il futuro prossimo &mdash; della motorizzazione sotto i due litri. Perch&eacute; hanno pochi ma enormi vantaggi: sono molto elastici e permettono economie di carburante quasi imbarazzanti. Prendete il nostro 1.4 TDI da 90 cv della Polo: abbiamo rilevato 22,622 km/litro di media. Con un mostruoso 29,018 ai 90 all&rsquo;ora regolarizzati, 23,781 in extraurbano, 19,371 in citt&agrave; e addirittura 8,918 a tavoletta, che qui significa pestare a 177,7 all&rsquo;ora (certo, molti di meno dei 184 che avrebbe dovuto fare, questo va detto).La precedente Polo, quella del 2009 di cui la serie attuale &egrave; un restyling, faceva (con il 1.6 TDI 4 cilindri 75 cv) 20,260 km/litro di media. Il recupero &egrave; di oltre l&rsquo;11%: buono, ma non enorme. Per&ograve; con 15 cv supplementari la Polo 2014 &egrave; anche pi&ugrave; veloce e brillante. La Audi A1 TDI 1.6 da 90 cv si era fermata a 17,870 km/litro, la Peugeot 208 1.6 eHdi da 92 cv a 19,668. Nemmeno un&rsquo;ibrida estremamente parca come la Toyota Yaris (1.5 litri, 100 cv) le sta dietro: 20,379 km/litro di media. Poi certo, per sua natura in citt&agrave; la Hybrid fa meglio (23,238 km/litro) salvo poi crollare in autostrada (13,937). Insomma: se avete in mente di frequentare poco il benzinaio, questa Polo fa&nbsp;per voi.Mettete giusto in conto che il motore far&agrave; sentire la sua voce (e qualche scossa) quando lo spingerete ai regimi pi&ugrave; alti che, peraltro, non gradisce pi&ugrave; di tanto. Da buon turbodiesel spinge infatti bello pieno gi&agrave; da 1400 giri e allunga sino a 3500, che corrispondono al regime di potenza massima, oltrepassato il quale si &ldquo;spegne&rdquo;. Gira bene, insomma, ma smorza le aspettative dinamiche in favore di un&rsquo;erogazione piatta e regolare.In effetti la resa prestazionale si assesta a un livello non pi&ugrave; che discreto, come dimostrano gli 11&rdquo;79 necessari per passare da 0 a 100 (10&rdquo;9 nella scheda ufficiale VW) o i 14&rdquo;37 per rilanciare da 80 a 120 all&rsquo;ora: anche se difficilmente il cliente-tipo di una Polo diesel star&agrave; l&igrave; a contare i secondi, le rivali pi&ugrave; dirette qualcosina di meglio lo&nbsp;fanno. Il cambio, con la classica manovrabilit&agrave; un po&rsquo; contrastata dei manuali Volkswagen, &egrave; un comando piacevole pi&ugrave; nell&rsquo;uso da tutti i giorni che quando ci si d&agrave; dentro.La guida&nbsp;si conferma docile e rilassata: si fanno notare soprattutto l&rsquo;estrema stabilit&agrave; e prevedibilit&agrave; di comportamento ma tra le curve resta spazio per un gradevole dinamismo. Precisa, brillante ed equilibrata, la Polo conferma anche in questa edizione riveduta e corretta (nel motore, pi&ugrave; che nel resto della meccanica) elevati limiti di tenuta laterale: si appoggia bene sull&rsquo;avantreno e digerisce con facilit&agrave; i cambi di direzione. E tutto questo pur avendo un assetto tendenzialmente morbido e turistico, che lascia spazio a un certo rollio, comunque progressivo e con una estensione molto guidata. Altrettanto prevedibili i movimenti del retrotreno quando si gioca di tiro e rilascio prima ancora che intervenga il controllo di stabilit&agrave;, richiamato solo nelle situazioni veramente critiche.Note positive anche dai freni che, grazie al maggiore dimensionamento dei dischi, permettono decelerazioni pi&ugrave; efficaci (e in spazi pi&ugrave; contenuti) rispetto a quelle che a suo tempo avevamo misurato sul diesel 1.6 da 90 cv. Bene, con qualche riserva di natura meccanica, il confort: l&rsquo;assorbimento delle sospensioni &egrave; efficace, rumori parassiti non se ne avvertono, l&rsquo;aerodinamica &egrave; curata. Certo, qualche vibrazione arriva. E, almeno su questo, il vecchio quattro cilindri era certamente preferibile.

BYE BYE milledue tre cilindri, e bye bye anche millesei a quattro. I livelli di potenza che prima si ottenevano con questi due TDI ora Volkswagen li raggiunge, sulla Polo, con un inedito 1.4 TDI: cilindrata unica, tre soli cilindri, 75 oppure 90 cavalli, oltre a una variante (per ora non importata) da 105. Tutti omologati Euro6 (normativa obbligatoria, per le nuove omologazioni, dal 1. settembre), si distinguono per la loro particolare sobriet&agrave;.Che nel caso del 90 cv protagonista della nostra prova si traducono in emissioni di appena 88 g/km di CO2, anche grazie alla presenza dell&rsquo;oramai immancabile Start&amp;Stop. E in una percorrenza &ldquo;ufficiale&rdquo; di 29,4 km/litro. Tecnicamente parlando, il nuovo millequattro non ha nulla di rivoluzionario: &egrave; un bialbero quattro valvole common rail con comando della distribuzione a cinghia dentata, contralbero di equilibratura, volano bimassa, turbina a geometria variabile. Abbinato a un tradizionale cambio manuale a cinque marce, sar&agrave; associabile anche al DSG doppia frizione a 7 rapporti. La struttura meccanica non cambia: la Polo poggia su una delle piattaforme &ldquo;pre-modulari&rdquo; (quindi non MQB), la PQ25; rispetto al precedente 1.6 TDI sono pi&ugrave; ampi i diametri dei freni, a 4 dischi.

VW Polo 1.4 TDI, fino a 29 km/litro!

Rilevamenti e Tecnica

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