Mercedes C220 CDI SW, prova su strada

Vi piace il cruise control? Nel caso (un po’ improbabile) in cui la risposta fosse no, abituatevici. Perché su una macchina come questa è fondamentale. Prendete la vostra Mercedes C220 CDI, mettetela in autostrada e regolarizzate l’andatura al massimo consentito dal Codice: ai 130 costanti fa qualcosa come 17,021 km/litro. Sono proprio tanti: le due rivali di riferimento, la A4 Avant 2.0 177 cv e la BMW 320d 184 cv — entrambe, come la nostra Mercedes di prova, automatiche — si erano fermate a 12,701 e 16,075: differenze oggettivamente enormi, specie nel confronto con Audi.

Senza tirarvela troppo in lungo sui consumi, aggiungeremo che la C in città sfiora i 15 km/litro e di media supera i 19. Per la cronaca, fa persino qualcosina meglio della corrispondente berlina, a parità di motore. A chi obiettasse, non senza ragione, che però la C ha 7 cv meno dell’Audi e ben 14 meno della BMW, ribattiamo con altri numeri: delle tre è la più veloce (225,8 km/h contro 216,7 della A4 e i 223,9 della Serie 3) mentre sullo scatto lascia un margine non residuo alla BMW (8”22 nello 0-100 invece di 7”56) e fa appena meglio dell’Audi (8”29), piazzandosi circa a metà tra le due in termini di elasticità (5”73 nell’80/120 in Drive).

Insomma, la cura dimagrante — delle tre, la Mercedes è quella in assoluto più leggera — è stata particolarmente efficace. Ma non si tratta solo di pesi e cronometri: l’esperienza di guida, sulla C, è decisamente più appagante che in passato. Merito di un telaio ottimamente bilanciato, che la rende agile nelle successioni di curve anche grazie a una perfetta interazione tra meccanica ed elettronica: il rollio è poco, il comportamento tende al neutro e, quando si esce dai canoni, l’ESP lavora in modo discreto e mirato, senza mai strattonare. E questo vale quale che sia la modalità di guida impostata con l’Agility Select, al debutto sulla C Wagon e chiaramente ispirata a gli analoghi dispositivi di Audi e BMW.

La più confortevole e parca delle posizioni (si regolano con un bilanciere sul tunnel) comporta l’attivazione dello Start&Stop, particolarmente discreto nelle fasi di riavvio. Altro elemento molto gradevole, il cambio automatico a sette marce (che oggi come oggi sembrano persino poche): non fulmineo, fluido, ben coordinato ale caratteristiche della vettura.

Arriviamo così a parlare del motore: elastico senza essere, come abbiamo visto, un mostro di potenza, si fa apprezzare per la regolarità dell’erogazione, la grande disponibilità di coppia in basso ma ha nella rumorosità e nella ruvidità a freddo i suoi talloni d’Achille. Peccato, perché a parte questi due nei il confort della C si conferma di ottimo livello: l’insonorizzazione è ancora più efficace che sulla berlina (ci balla quasi un decibel di vantaggio, ai 130, ai posti anteriori) e il filtraggio delle sospensioni è di grande livello, senza mai picchi di rigidità, mentre l’eccellente profilatura scongiura, fin quasi ad azzerarli, i rumori parassiti. Progressione, prontezza e precisione si amalgamano alla perfezione nello sterzo, che offre sempre sensibilità e belle sensazioni, sia sul veloce sia nei tratti molto guidati.

Nell’insieme buona la frenata, che per equilibrio e mordente non presta il fianco a critiche di rilievo, anche se dobbiamo rilevare che — rispetto alla berlina (che montava le stesse misure ma una diversa marca di pneumatici) — gli spazi di arresto si sono allungati, e non di poco: da 34,7 a 37,3 metri a 100 all’ora, da 89,3 a 92,6 a 160 e così via sugli altri intervalli di riferimento.