Divertimento e passione non mancano al volante della compatta sportiva by Peugeot Sport, che ha ereditato dalla RCZ il turbo 1.6 THP da 270cv

La RCZ lascer&agrave; il posto vacante, a fine carriera, in qualit&agrave; di ambasciatrice di passione e &ldquo;diversit&agrave;&rdquo; nell&rsquo;ampia gamma del costruttore generalista francese; ma un&rsquo;altra sfida &ndash; forse ancor pi&ugrave; ambiziosa &ndash; ha trovato modo di svilupparsi proprio nella gamma intermedia e di pi&ugrave; ampia diffusione della marca, quella della 308. Che eredita dalla bella coup&eacute; nella sua veste pi&ugrave; aggressiva, la R, il gruppo motore-trasmissione pi&ugrave; potente con il 1.6 THP Turbo da 270 cv, per dar vita alla &ldquo;nostra&rdquo; 308 GTi: sigla storica per la marca transalpina che comporta il riferimento a modelli indimenticabili per carattere e dinamismo. Un trapianto col solo scopo di vivacizzare e nobilitare la gamma della berlinetta, oppure capace di conservare anche qui piena autorevolezza? Servono carattere e caratteristiche inquadrate da una certa personalit&agrave;, ed &egrave; per&ograve; il caso di questa francese pepata: strappata alla sua dimensione pi&ugrave; familiare dalle cure speciali del reparto corse Peugeot Sport, che l&rsquo;hanno resa capace di passare dalla guida normale a quella pi&ugrave; dinamica e impegnata con notevole armonia.

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La 308 di punta spicca dunque per il carattere a doppia velocit&agrave;; il senso dell&rsquo;anima duplice si riunisce nel concetto di berlinetta razionale ed al tempo stesso emozionale.
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Capace di guadagnare i galloni di un piacere di pilotaggio intenso, pur senza vantare fascino e seduzione di una coup&eacute; necessariamente pi&ugrave; esclusiva. Prendendo spunto dai contenuti &ldquo;eterni&rdquo; di una Golf GTI, riferimento storico di sportivit&agrave; &ldquo;urbana&rdquo;, ma di qui spingendosi oltre nel concetto di berlinetta totale: merito in gran parte della meccanica di punta (c&rsquo;&egrave; pure la GTi calmierata a 250 cv, che non paga il superbollo) completa di differenziale autobloccante Torsen, che autorizza una guida impegnata capace di varcare i confini dell&rsquo;ordinario.

La vettura pu&ograve; essere configurata con una pi&ugrave; vistosa livrea a doppia tinta nero-rosso, ma in realt&agrave; si merita la veste &ldquo;understatement&rdquo; come nel caso dell&rsquo;esemplare di prova: sportiva piuttosto confortevole e pienamente versatile per l&rsquo;impiego quotidiano, divoratrice di sorpassi in tutta sicurezza e, all&rsquo;occorrenza mordente, incisiva, persino aggressiva quando ci si vuole impegnare dietro al volante.

La &ldquo;magia&rdquo; si compie attraverso piccoli ma energici comandi di volante per condurre l&rsquo;avantreno in bilico tra sottosterzo di potenza e poderosa trazione verso l&rsquo;interno ed in avanti fornita dall&rsquo;autobloccante, in un&rsquo;azione super-rapida tra curve &ldquo;divorate&rdquo;: i 270 cavalli ci sono quasi sempre tutti, dato che il modernissimo 1.6 turbo spinge da sotto alla zona rossa quasi senza sosta. L&rsquo;ambito di espressione di questa GTi di carattere appare in ogni caso combattuto. Da un lato le concorrenti con potenze similari e trazione ugualmente anteriore, pur animate spesso da vocazioni pi&ugrave; corsaiole; spiccano la velocissima ed &ldquo;accessibilissima&rdquo; Megane RS (27mila euro, solo 3P, 275 cv; resta in produzione nonostante la 5P di nuova generazione), Seat Leon Cupra da 290 cavalli e Honda Civic Type R che si spinge oltre quota 300 cv.

Subito sopra, si apre invece il regno delle berlinette con trazione integrale e propulsori ancor pi&ugrave; potenti, il cui confine di accessibilit&agrave;, al di l&agrave; dei costi di esercizio crescenti, risulta pi&ugrave; vicino con l&rsquo;arrivo della Ford Focus RS sotto i 40mila euro.

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Ma il carattere Peugeot GTi &ldquo;vero&rdquo; c&rsquo;&egrave; tutto
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Nonostante piccoli nei che forse impediscono alla francese la brillantezza diamantina: il cambio &egrave; soltanto manuale, piuttosto ben manovrabile ma distante dagli automatici doppia frizione pi&ugrave; evoluti e incapace di fare la differenza rispetto ad un&rsquo;unit&agrave; manuali dalla corsa ultrarapida tipo quello Honda; la modalit&agrave; Sport incrementa il &ldquo;sound&rdquo;&nbsp;del motore in maniera artificiale, togliendo qualcosa all&rsquo;esperienza anzich&eacute; aggiungerne.

Non si vive di sola adrenalina ed a bordo si viaggia sportivamente comodi, con la filosofia bivalente pienamente rispettata attraverso una dotazione molto completa, che non ha gran bisogno di ulteriori sacrifici per ottenere l&rsquo;auto al suo massimo: &egrave; quasi tutto gi&agrave; di serie, peraltro a fronte di un listino non propriamente &ldquo;regalato&rdquo;. L&rsquo;arredo &egrave; ben calibrato, anche qui, tra caratterizzazione GT e praticit&agrave; d&rsquo;uso, con il piccolo volantino che si ama o si odia ma che, in questo contesto, trova il sapore pi&ugrave; compiuto del pilotaggio di precisione. A bordo si ritrova il classico, elegante ambiente di tutte le altre 308, ritoccato per&ograve; nei punti chiave per fornire subito la sensazione di qualcosa di pi&ugrave; speciale e ricercato.

Si parte dalle belle poltrone di foggia sportiva con rivestimento in pelle e impunture rosse, capaci di contenere adeguatamente il busto nelle sollecitazioni laterali e dotate di pratica fascia centrale in Alcantara antiscivolamento; i registri sono completi, con piantone ben estensibile verso il corpo ed inclinazione dello schienale registrabile tramite manopola micrometrica, seppur difficile da raggiungere. La pedaliera &egrave; completa di solette metalliche con superfici antiscivolo, appoggio per il piede sinistro compreso, mentre spicca naturalmente il piccolo volante dal diametro davvero ridotto, appena 35 cm in larghezza ed addirittura 33 in altezza, data la corona leggermente appiattita nella porzione inferiore per lasciare maggior libert&agrave; di movimento alle ginocchia.

Con la postura raccolta a sufficienza, piuttosto bassa e con volante ben a portata delle braccia semi-flesse, la caratteristica strumentazione sopraelevata si trova per la maggior parte in posizione visibile, giusto con un leggero taglio della porzione inferiore. Gli strumenti raccolgono informazioni complete, anche grazie al display centrale multifunzione, ma la caratterizzazione non &egrave; del tutto adeguata alla grinta della GTi: il contagiri ruota in senso opposto al tachimetro e pu&ograve; spiazzare, la spia di avviso cambio marcia &egrave; troppo poco visibile e, configurando la modalit&agrave; Sport, tutto il quadro adotta l&rsquo;illuminazione rossa uniforme che toglie addirittura la visualizzazione del fuorigiri.

IN COMPENSO, non manca il bracciolo centrale regolabile ed estensibile, mentre il divano posteriore &egrave; completo di vano passante per carichi lunghi, a tutto vantaggio della praticit&agrave; e versatilit&agrave; di impiego della vettura.

SEMPRE a proposito della modalit&agrave; Sport: sono visualizzate informazioni supplementari tra cui potenza, coppia, pressione turbo e valori di accelerazione laterale e longitudinale, mentre il pedale dell&rsquo;acceleratore adotta una risposta pi&ugrave; sensibile ed il suono del 1.6 Turbo diviene pi&ugrave; rauco, effetto tuttavia realizzato sfruttando l&rsquo;impianto audio e non attraverso una pi&ugrave; costosa valvola inserita sulla linea di scarico con relativa gestione elettronica: l&rsquo;effetto non &egrave; dei migliori e dato che gi&agrave; cos&igrave; com&rsquo;&egrave; il motore &egrave; particolarmente reattivo, in definitiva ci si trova a guidare anche impegnati lasciando l&rsquo;impostazione su standard.&nbsp;

Peugeot 308 GTi

Posto di guida

Plancia

Abitabilità

Bagagliaio

Visibilità

Climatizzazione

Qualità

Hi-Tech

Dotazione

Prezzo

Motore

Accelerazione

Ripresa

Velocità

Consumo

Cambio

Sterzo

Frenata

Tenuta di strada

Stabilità

Confort

Il lavoro di affinamento del telaio permette di apprezzare tutta un&rsquo;altra 308 man mano che si alza il ritmo tra le curve; pi&ugrave; campanatura specie all&rsquo;avantreno permette inserimenti molto pi&ugrave; rapidi e mordenti, mentre il retrotreno resta particolarmente saldo nell&rsquo;aderire al terreno pur lasciando trasparire un minimo movimento verso l&rsquo;esterno curva che aiuta a &ldquo;sentire&rdquo; l&rsquo;auto. L&rsquo;autobloccante Torsen &egrave; ben tarato e coordinato, &ldquo;tira&rdquo; verso l&rsquo;interno ma mai bruscamente e se si lascia di colpo il gas non ci sono aggiustamenti evidenti di assetto: la 308 &egrave; sempre molto composta, tanto da fare dei suoi punti di maggior forza&nbsp;proprio la velocit&agrave; di percorrenza di ciascuna curva. Ben oltre il freddo dato di accelerazione, comunque ragguardevole con 6&rdquo;08 da 0 a 100 km/h.

Nei cambi di direzione, accelerando a fondo, il controllo di trazione dalla taratura specifica e un po&rsquo; pi&ugrave; permissiva lascia tuttavia spazio, non appena il fondo si fa meno aderente, a brevissimi scarti laterali (pi&ugrave; all&rsquo;avantreno che dietro): sempre perfettamente controllabili, seppur lo sterzo non offra pari confidenza. Non che sia un cattivo comando, tutto il contrario: tuttavia, alla notevole reattivit&agrave; che offre, unita a buona precisione, non si accorda pari sensibilit&agrave;, un po&rsquo; smorzata dalla servoassistenza elettrica.

Sempre ridotto il rollio, mentre l&rsquo;assorbimento di molle e ammortizzatori ha il pregio di trasmettere con precisione fondo stradale e impegno laterale dell&rsquo;auto senza risultare eccessivamente rigido sulle asperit&agrave; isolate, e cos&igrave; &egrave; tutto sommato facile trovarsi a ritmi ben oltre il consueto che la GTi digerisce con generosa, quasi inesauribile &ldquo;voglia&rdquo; di aggredire la strada. Complice il motore dal bel sound metallico ma rotondo, quasi inesauribile nella spinta tra 2000 e 5000 e pi&ugrave; giri: non stanca mai. Il cambio manuale offre un&rsquo;ottima scalatura delle sei marce ed ha innesti &ldquo;robusti&rdquo; (ma non ultrarapidi) che invitano a farsi strapazzare con cambiate il pi&ugrave; rapide possibile; la corsa della leva &egrave; per&ograve; un filo eccessiva e tende a ritardare il ritmo, facendo sognare trasmissioni pi&ugrave; efficaci per questa bella meccanica. In compenso si frena alla grande, grandissima: il mordente al pedale &egrave; tra i migliori, ed i &ldquo;frenoni&rdquo; da 380 mm garantiscono spazi di arresto (leggi staccate) da urlo e senza alcun timore di fading (32,4 metri a 100 km orari, 81,9 metri a 160 km/h).

Il team Peugeot Sport &egrave; partito da un&rsquo;architettura di base gi&agrave; notevolmente alleggerita rispetto al modello precedente, dato che la 308 pesa significativamente meno e la GTi 270 si ferma a 1205 kg, per un rapporto peso/ potenza di 4,46 kg per cv. Ma sono numerosi gli interventi specifici, partendo dalla geometria dell&rsquo;avantreno che adotta campanature assai pi&ugrave; negative (-1,67&deg; contro -0,6&deg; standard) unita a molle e ammortizzatori specifici ed altezza dal suolo ridotta di 11 mm. I generosi freni adottano dischi anteriori da 380 mm con pinze a quattro pistoni. Nel cambio manuale a sei rapporti &egrave; integrato il differenziale a slittamento limitato Torsen, con controlli di stabilit&agrave; e trazione rivisti (oltre che disinseribili). Con 169 cv/litro il 1.6 THP 270 &egrave; il secondo quattro cilindri di serie pi&ugrave; potente, vantando tra l&rsquo;altro una curva di potenza molto piatta ed una generosa coppia di 330 Nm disponibile ad appena 1900 giri.

MOTORE - Anteriore trasversale, 4 cilindri in linea; alesaggio x corsa 77,0x85,6; cilindrata 1598 cm3; rapporto di compressione 9,2:1; potenza max 270 cv (199 kW) a 6000 giri; coppia max 330 Nm a 1900 giri; testata e basamento in lega leggera; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro; doppio variatore di fase continuo e alzata variabile della valvole di aspirazione; alimentazione a iniezione diretta; turbocompressore twin scroll con intercooler aria-aria, pressione massima di sovralimentazione 1,5 bar.

TRASMISSIONE - Trazione anteriore; cambio manuale a sei marce (I 3,538:1; II 1,920:1; III 1,433:1; IV 1,102:1; V 0,880:1; VI 0,744:1); rapporto al ponte 4,353:1; controllo di trazione e stabilit&agrave;.

AUTOTELAIO - Sospensioni anteriori a ruote indipendenti, tipo pseudo McPherson, molle elicoidali, ammortizzatori Idraulici, barra antirollio; sospensioni posteriori a ruote interconnesse, molle elicoidali e ammortizzatori idraulici, barra antirollio; sterzo a cremagliera con servocomando elettroidraulico progressivo a controllo elettronico; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno e ABS; freni a disco, anteriori autoventilanti (diametro 380 mm), posteriori pieni (diametro 290 mm); cerchi in lega 9Jx19&rdquo;; pneumatici Michelin Pilot Super Sport 235/40 ZR19 91Y.

DIMENSIONI E PESO - Lunghezza 4253 mm; larghezza 1804 mm; altezza 1446 mm; passo 2617 mm; carreggiata anteriore 1570 mm; carreggiata posteriore 1554 mm; peso in ordine di marcia 1205 kg; capacit&agrave; serbatoio 53 litri; capacit&agrave; bagagliaio 470/1309 litri.

Divertimento e passione non mancano al volante della compatta sportiva by Peugeot Sport, che ha ereditato dalla RCZ il turbo 1.6 THP da 270cv

Peugeot 308 GTi, aggressione all'asfalto: la prova

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