Ford Focus, ultimo atto: la hatchback media dell'Ovale Blu si prepara a uscire di scena, stesso destino che spetterà anche alla sorella minore Fiesta. Nel corso della sua lunga carriera iniziata alla fine degli anni '90, la Focus ha scritto importanti pagine di storia dell'auto, specie con le sue versioni sportive. Una delle più folli e veloci è la RS di seconda generazione, dotata di un potentissimo 5 cilindri in linea da 305 cavalli, tutti scaricati sulle sole rote anteriori attraverso un cambio manuale a 6 rapporti: un'auto tutta da guidare e "respirare", facendosi travolgere dalla sua potenza e dal suo carattere.

L'abbiamo provata sul numero di settembre 2009 di Auto: leggi qui a seguire il nostro test.

Ci sono che vanno ammirate, altre che vanno guidate; questa, fondamentalmente, va respirata. Profumano di racing le prese d’aria e le appendici aerodinamiche; sale nel naso il ronzio sordo del cinque cilindri ai bassi regimi, inebria il cattivissimo “sciuff” di scarico della valvola di sovrappressione a ogni rilascio, vibra nei polmoni il rombo cattivo del “cinque in linea” liberato al massimo. Odore di freni incandescenti, di asfalto rovente, di gomme stressate, di benzina bruciata per una causa sacrosanta: l’RS entra nell’anima con la stessa prorompente forza con la quale si presenta esteticamente.

Trazione anteriore d’eccezione, cattiva e corsaiola quanto basta per agognare un mondo di strade che si trasformano in pista, l’ultima creatura Ford celebra al meglio i quarant’anni della storica sigla sportiva “erre-esse”, concessa a poche vere sportive della Casa (la Focus è la ventiduesima). Ma è anche docile come un agnello per andarci a far la spesa, permettendo – talvolta – di lasciare i sogni “cattivi” parcheggiati nel cassetto della fantasia, consapevoli che la Focus possiede un eclettismo di razza pari alla sua sportività estrema. Che la rende piena e godibile davvero a tutto campo: missione compiuta.

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Focus RS, potenza tutta anteriore

Del resto, dalla Focus RS sprizza in ogni aspetto la ferma volontà della Casa di realizzare un modello davvero significativo, sotto ogni aspetto, e per questo lo sviluppo è stato particolarmente ponderato e approfondito. Ne è nata dunque la Focus più performante di sempre, accompagnata dalla coraggiosa decisione di abbandonare la trazione integrale – prima scelta, mutuata dalla corrispondenza con la partecipazione al Mondiale Rally – in favore dell’azzardo della sola trazione anteriore, chiamata a dover distribuire potenza e coppia assolutamente insolite per una “tutto avanti”. Ma la scommessa tecnica ha pagato, e la Focus RS si trova a interpretare il ruolo di più potente trazione anteriore al mondo forte di una maturità tecnica che ne rende il comportamento efficace, preciso, indimenticabile. E capace di rendere quasi superflua la trazione integrale.

Anche grazie all’impiego di una geometria particolare all’avantreno, ribattezzata RevoKnuckle, che ha permesso di annullare le reazioni allo sterzo indotte dalla coppia liberando un insospettato margine di sviluppo alla tecnologia della trazione anteriore. La guida “vera” c’è tutta, cristallina: la vettura paga qualcosa in termini di accelerazione pura rispetto alle migliori integrali o trazioni posteriori di caratteristiche simili, ma quanto a dinamismo non teme confronti.

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La RS conserva la tipica fruibilità quotidiana del prodotto Focus; la guida può essere realmente impegnata – ed impegnativa, visto il livello delle prestazioni – quanto docile e fluida nel traffico quotidiano. Il merito va anche al motore, che assieme al telaio è l’altra metà della “furia” RS. Si tratta dello stesso cinque cilindri della ST e della Kuga, ma rimaneggiato al punto da garantire cavalli in quantità impressionante (305 cv) combinati a una coppia davvero piatta ed estesa oltre che robusta (44,8 kgm costanti tra 2.300 e 4.500 giri), che “incrocia” al meglio la curva di potenza dando origine a un rendimento invidiabile: morbido sotto, pieno, corposo ed elastico già a basso regime, inebriante dai 4.500 giri in su.

Difetti? Qualcuno non manca, alla RS; come qualche metro di troppo nelle frenate, un avantreno un po’ pesante che penalizza leggermente l’azione in condizioni dinamiche estreme (la pista), una velocità massima più bassa di quanto dichiarato. Ma la sostanza tecnica è davvero notevole per quantità e qualità: il pilotaggio impegnato, convinto e professionale, trova piena soddisfazione. Così come appaga l’emozione di poter disporre di prestazioni fuori dell’ordinario senza alcuna difficoltà particolare di gestione della vettura. Quanto al portafoglio, i 35mila euro di listino sono pressoché onnicomprensivi, il che accresce ulteriormente l’interesse per questa Focus all’ennesima potenza.

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Sospensione anteriore ad hoc per la RS

Grande lavoro di sviluppo per i tecnici Ford, chiamati a trasformare la Focus in un’arma “letale” all’altezza della prestigiosa sigla RS: l’evoluzione dalla pur sportiva ST è pressoché radicale. Al centro dell’attenzione, in primo luogo, l’evoluzione di telaio e assetto. Le carreggiate sono allargate, ma in particolare è stato chiamato in causa il Centro di Ricerca e Sviluppo di Ingegneria Avanzata di Aquisgrana per la riprogettazione della sospensione anteriore. Ne è nato il sistema brevettato “RevoK- nuckle” (sei anni di sviluppo), che ha permesso di annullare le reazioni allo sterzo indotte dalla notevole coppia motrice: forse il maggior problema di una trazione anteriore a elevate prestazioni.

Il nuovo avantreno prevede in luogo del convenzionale portamozzo McPherson, che ruota insieme all’ammortizzatore, due elementi disgiunti di cui il primo fisso e solidale al montante, e un secondo libero di ruotare coordinato alla linea di sterzo: in questo modo risulta fortemente ridotto proprio il disassamento dell’asse di rotazione (king-pin offset nella terminologia tecnica internazionale) tra centro ruota e asse di sterzata, che è quello che genera normalmente anche forti reazioni sul volante. Secondo Ford, questa particolare soluzione consente di ottenere risultati simili a quelli ottenibili con una sospensione a doppi triangoli sovrapposti, mantenendo però l’economia di costruzione tipica dello schema McPherson.

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Per contenere il più possibile il prezzo della vettura, del resto, la Focus RS viene assemblata sulle stesse linee produttive degli altri modelli, grazie alla modulabilità degli impianti. Da notare, inoltre, tarature specifiche per sterzo e gruppi molla-ammortizzatore, mentre i freni sono potenziati con un impianto specifico composto da servofreno in tandem con dischi di notevole diametro, con gli anteriori lavorati da pinze a pistone singolo da 336 mm di diametro.

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Cinque cilindri derivato dalla ST

Geneticamente il cinque cilindri in linea di 2.5 litri, tutto in lega, è lo stesso della ST (oltre che il medesimo della Kuga), ma sulla RS l’unità ha ricevuto notevoli modifiche: guarnizioni, canne cilindri, pistoni, profili alberi a camme, cuscinetti di biella sono tutti elementi specifici. Cui s’aggiunge l’inedito comparto aspirazione- composto da un collettore di scarico integrato al nuovo turbocompressore più grande, un Borg Warner K16 in grado di generare una sovralimentazione massima di 1,4 bar contro gli 0,7 della ST. Grande cura è stata inoltre posta nel sistema di raffreddamento; le prese d’aria sul cofano, in particolare, servono a dissipare calore nelle fasi di sosta. Il tutto si inserisce nella evoluta aerodinamica della vettura, in grado di generare deportanza a elevata velocità.

Modificato, ma non nuovo rispetto all’altra Focus sportiva, il cambio, a sei rapporti lievemente allungati; specifico, per contro, il differenziale autobloccante meccanico Quaife, del tipo elicoidale. Specifica anche la taratura dell’ESP.

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Sviluppata intensamente lungo le curve del Nurburgring, dove peraltro pressoché tutte le sportive di rango trovano le radici del proprio DNA dinamico, la Focus RS si rivela una sportiva capace in primo luogo di soddisfare in pieno la missione numero uno: offrire un rendimento impressionante nella guida sportiva e impegnata. Se è vero che in pista – condizione particolare, dove lo stress imposto ai pneumatici tocca il vertice – la vettura paga qualcosa per via di un sottosterzo avvertibile, su strada la situazione è di tutt’altra portata; qui il lavoro delle coperture è meno gravoso e l’auto mette in mostra una direzionalità che non viene mai meno. Dunque avantreno rapido e preciso nell’inserire, giusto richiedendo quel quarto di giro in più sul volante quando proprio si forza l’ingresso curva con cattiveria; a seguire, uno scorrimento esemplare, con il differenziale autobloccante che “tira” con vigore il muso verso l’interno permettendo di sfruttare senza incertezze la carreggiata.

Il retrotreno segue fedelmente, mostrando aderenza elevata insieme a una buona neutralità; i più smaliziati (e capaci) troveranno qualche accenno di sovrasterzo in rilascio con gomme piuttosto fredde, che però scompare a temperatura d’esercizio. L’ESP c’è, ma non si sente praticamente mai: si può evitare di staccarlo senza nulla perdere. I movimenti del corpo vettura sono avvertibili, ma ridotti; l’assetto è rigido e sportivo, ma specialmente in estensione gli ammortizzatori lasciano campo a una certa escursione che, se da un lato può lasciare il desiderio di qualcosa di più estremo, dall’altro si rivela un toccasana quando si affronta lo sconnesso e ci si trova al volante di una vettura discretamente “incassatrice”.

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Focus RS, il 2,5 litri è poderoso

In questo contesto s’inserisce il protagonista della “erreesse”, ovvero il poderoso cinque cilindri turbo 2.5. Propulsore che vanta un funzionamento impeccabile quanto versatile: gira rotondo e docile ed è reattivo anche al minimo, con le marce alte, per poi cambiare voce e trasformarsi via via in un’unità di gran carattere. La notevole elasticità ai regimi intermedi permette già così cambi di velocità sorprendenti, accompagnanti dall’inebriante “sciuff” di scarico della sovrappressione (tonalità di scarico e resa acustica della sovralimentazione sono stati oggetto di particolare sviluppo) che rende davvero l’atmosfera racing; dai 4.500-5.000 giri in su, invece, c’è spazio solo per un rombo possente e vagamente metallico, che accompagna un’evidente accelerazione del regime nel salire fino al limitatore, sin quasi un po’ brutale: un autentico sogno, che proietta letteralmente la RS in avanti qualsiasi sia la marcia inserita.

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Bene il cambio; i rapporti sono tendenzialmente lunghi ma lavorando solo di coppia la vettura li “ingoia” con gran rapidità; la manovrabilità è diretta a sufficienza, in sintonia con il carattere dell’auto. Sfruttando appieno il propulsore, la RS diviene realmente rapida nel divorare l’asfalto davanti a sé, curva o rettilineo che sia: in questa condizione, il pilotaggio richiede reazioni pronte combinate a un colpo d’occhio che deve andare oltre il muso della vettura, poiché l’anticipo è fondamentale per poter dirigere convenientemente un “missile” di queste capacità lungo la traiettoria voluta.

In piena accelerazione, anche lo sterzo – diretto a sufficienza e abbastanza preciso, seppur lontano dall’ideale – richiede qualche attenzione in più, data la presenza dell’autobloccante che in pieno tiro trasmette reazioni che richiedono notevole fermezza delle mani sulla corona. Eppure, la vettura rimane sempre docile, prevedibile, comunicativa, adattandosi con notevole elasticità a capacità e desideri del conducente: la Focus più performante si lascia impiegare come un’auto normale nel traffico o in città.

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Prestazioni elevate, ma...

Quanto alle prestazioni, lo scatto da fermo impressiona specialmente verso le andature superiori dove il 2.5 Turbo produce allunghi impressionanti (si esce dal km da fermo a 211 km/h), mentre il passaggio ai 100 km orari (abbiamo rilevato 6"18 con i nostri strumenti) è lievemente penalizzato dalla formula “tutto-avanti” rispetto a rivali con trazione posteriore o integrale, nonostante l’efficacia del Launch Control (regime fisso a 4.500 giri a gas affondato pre-partenza). Un po’ sottotono pure la velocità massima, chiaramente molto elevata ma lontana dal dato dichiarato dal Costruttore (244,9 km/h rilevati dal nostro Centro Prove contro i 263 dichiarati dalla Casa), un po’ ottimistico dato il carico aerodinamico della RS. La ripresa è invece sempre brillante, a tutte le andature: coppia esuberante e turbo spingono senza incertezze. Buona resa la garantiscono pure i freni, con un mordente incisivo che permette staccate al limite senza indecisioni; c’è tuttavia qualche metro (36,9) di troppo, rispetto alle migliori rivali, negli spazi di arresto.

Relativamente al comfort, l’insonorizzazione è curata quanto basta per permettere conversazioni senza disturbi, mentre i consumi sono più che accettabili con un uso tranquillo del mezzo. Il che, però, avviene assai di rado.

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