Volkswagen ID.4 GTX, al volante della nuova generazione di sportive elettriche

La GT si evolve, passa alla X e diventa GTX. Prima rappresentante di questa inedita corrente sportiva elettrica, il SUV/crossover Volkswagen ID.4. Una scelta certamente insolita per una vettura che di sportivo sembrerebbe non avere nulla. Non cambia molto rispetto alla ID.4 “normale”, nel senso che le differenze si misurano nei dettagli. Al di là del badge GTX che campeggia ad esempio nella zona del cofano posteriore, questa variante sportiva si distingue anche per i nuovi elementi cromatici bicolore, per i cerchi in lega specifici da 20 pollici, per il montante C di colore grigio antracite e per la presenza dei gruppi ottici Matrix Led anteriormente e a Led posteriormente.

Ovviamente anche gli interni si corredano di conseguenza. L'elemento che fa davvero la differenza sono i sedili sportivi con il poggiatesta integrato, seguono poi a ruota il volante in pelle con badge dedicato GTX in rosso e la plancia in X-Blue con doppia cucitura rossa a contrasto. Trattandosi della versione di punta della gamma ID.4, la versione GTX è offerta con un allestimento che potremmo definire full optional. Infatti nel prezzo di 56.850 euro sono compresi l'infotainment Pack, il Comfort Pack e il Design Pack Exterior. L'auto è già ordinabile presso la rete Volkswagen.

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Volkswagen ID.4 GTX, adesso è uno + uno

Il passaggio alla versione GTX di ID.4 non ha solo una caratterizzazione estetica ben definita, ma pure delle specifiche tecniche che la qualificano diversamente. L'accumulatore da oltre 480 chilogrammi è lo stesso disponibile sugli altri modelli della famiglia ID. Nello specifico si tratta di quello con capacità netta di 77 kWh. Quanto basta per consentire all'elettrica tedesca un'autonomia secondo lo standard di omologazione WLTP di 480 km. Le potenze di ricarica variano da un massimo di 11 kW in corrente alternata, ma tanto a casa si viaggia sempre molto più bassi, sino ad un massimo di 150 kW in corrente continua (ma trovarne di colonnine!).

Detto questo, la novità più rilevante del modello è la presenza di una seconda motorizzazione elettrica che provvede alla trazione dell'asse anteriore. Ecco perché la GTX è la prima e l'unica della gamma ID.4 a poter vantare le quattro ruote motrici. Una trazione integrale dai tratti fuoristradisti quando si opta per il modo di guida Traction. Una modalità che simula elettronicamente l'effetto di un blocco centrale del differenziale, utilizzabile solo alle velocità più basse. Altrimenti è sempre l'asse posteriore ad essere privilegiato.

Per quanto concerne i motori, quello anteriore si differenzia da quello posteriore per il fatto di essere del tipo asincrono anziché sincrono. La potenza complessiva della ID.4 GTX è di 220 kW. Il dato in cavalli vapore è pari a 299, ma risulta obsoleto trattandosi di una vettura elettrica. Quanto alla coppia, l'unità anteriore eroga 162 Nm e quella posteriore 310. In entrambi i casi a garantire il passaggio di Nm alle ruote presenzia un riduttore a rapporto singolo. Una breve premesse tecnica per introdurre il quadro prestazionale: la velocità massima è autolimitata a 180 km/h, mentre il passaggio da 0 a 100 km/h avviene in 6,2 secondi.

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Piacevole, ma non sportiva “vera”

Può sembrare scontato, ma è sempre fondamentale contestualizzare il genere di vettura. Lasciate perdere i badge identificativi e le sigle che iniziano per GT. Indubbiamente il potenziale di Volkswagen ID.4 GTX è tangibile, come è altrettanto tangibile il peso e le dimensioni. Dopotutto supera abbondantemente le due tonnellate e i 4,6 metri di lunghezza. E poi è un SUV, o crossover se preferite.

Quindi fintanto che si rimane nella “sfera” della guida brillante la ID.4 GTX sa essere piacevole e a tratti divertente. La spinta non poteva che essere progressiva e possente, ma d'altro canto questa considerazione vale per quasi tutte le vetture di stampo elettrico. Lo sterzo non è forse diretto quanto ci si potrebbe attendere da un'auto che punta sulla sportività.

A questo punto il dubbio lecito è se con tale peso risulti pure sottosterzante. Fintanto che non si sfidano le leggi della fisica, la sorpresa sta proprio nel fatto che, la disponibilità (anche) della trazione posteriore, elide la tendenza ad allargare con il muso. La spinta da dietro c'è e si sente. Merito di un architettura elettronica che supervisiona istante per istante la percorrenza di curva e, nel caso l'auto fosse provvista di sospensioni a controllo elettronico, varia pure la taratura degli ammortizzatori anteriori e posteriori. Una variabile di cui tenere conto, sia per la puntualità delle differenze, sia perché ovviamente il cambiamento va di pari passo con il raggio della curva, dal suo ingresso alla sua uscita. Alla fine il risultato è piacevole, sportiveggiante più che puramente sportivo.

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