Il 2025 ha portato una rivoluzione nelle regole relative al fringe benefit auto aziendale, e come spesso accade quando si parla di fisco e mobilità, a pagarne il prezzo rischiano di essere soprattutto i lavoratori e le imprese. Dal primo gennaio infatti non contano più le emissioni di CO₂, ma soltanto l’alimentazione del veicolo: 50% per i mezzi tradizionali (benzina, diesel, mild hybrid), 20% per le ibride plug-in e 10% per le elettriche pure.

Sulla carta si tratta di una semplificazione, ma in realtà lascia aperti molti dubbi. Se per un’azienda pianificare i costi diventa più facile, per il dipendente il rischio è che un’auto tradizionale faccia saltare le franchigie fiscali, rendendo imponibili anche altri benefit minori. E qui il malcontento è forte: perché mai il lavoratore dovrebbe pagare tasse aggiuntive solo per l’uso di un’auto aziendale che, spesso, non è neppure una sua scelta?

Le soglie di esenzione e i paradossi

Il legislatore ha confermato le soglie di esenzione già note: 1.000 euro annui per tutti, 2.000 euro per chi ha figli fiscalmente a carico. Un limite che, se superato, fa diventare imponibile l’intero importo e non soltanto l’eccedenza. In pratica, basta un’auto con motore tradizionale per bruciare subito la franchigia e tassare anche buoni spesa o piccoli benefit concessi dall’azienda.

C’è poi la novità dei 5.000 euro annui di esenzione per i neoassunti che trasferiscono la residenza di oltre 100 km. Ma attenzione: questa agevolazione riguarda solo affitto e spese abitative, non le auto aziendali. Una misura che appare più come un segnale politico che un vero sostegno alla mobilità dei lavoratori.

Come funziona il calcolo del fringe benefit auto

Il metodo di calcolo introdotto dal 2025 è semplice, almeno sulla carta: si prende il costo chilometrico Aci, lo si moltiplica per 15.000 km annui e si applica la percentuale legata al tipo di motorizzazione.

Esempio pratico:

• Costo chilometrico Aci: 0,50 €/km → totale 7.500 € annui
• Auto tradizionale: 50% → 3.750 € imponibili
• PHEV: 20% → 1.500 € imponibili
• BEV: 10% → 750 € imponibili

Il dipendente paga Irpef e contributi su questi importi, a meno che non rientrino nelle soglie di esenzione. Ma anche qui emerge l’ennesimo paradosso: l’auto elettrica rischia di rientrare nelle franchigie, ma chi riceve in assegnazione un veicolo a combustione interna si trova con un beneficio ben più alto e tassato. Un sistema che sembra spingere forzatamente verso l’elettrico, senza però considerare che non tutti hanno possibilità di ricaricare a casa o in ufficio.

Regime transitorio e caos normativo

Per i veicoli ordinati entro il 31 dicembre 2024 e consegnati entro il 30 giugno 2025 continua ad applicarsi il vecchio regime basato sulle emissioni, dal 25% al 60%. Inoltre, le auto assegnate tra luglio 2020 e dicembre 2024 mantengono il sistema originario fino a fine contratto.

Il risultato? Una giungla normativa. Aziende e consulenti del lavoro devono districarsi tra più regimi contemporanei, con rischi di errori e contenziosi. La stessa Agenzia delle entrate, con la circolare 10/E del 3 luglio 2025, ha dovuto chiarire che nei casi di sovrapposizione si può scegliere la disciplina più favorevole. Un’ammissione implicita: la norma è confusa e rischia di penalizzare chi non ha strumenti di interpretazione adeguati.

Impatto su imprese e deducibilità dei costi

Dal punto di vista aziendale, concedere un’auto in uso promiscuo al dipendente consente una deducibilità più ampia: 70% dei costi di gestione (carburante, manutenzione, noleggio, ricariche elettriche), contro il 20% per le auto non assegnate. Per l’Iva resta una detrazione forfettaria del 40%, che può salire al 100% solo se il valore viene interamente riaddebitato al dipendente con fattura.

È evidente però che non tutte le imprese hanno la forza amministrativa di gestire riaddebiti e calcoli complessi. E il rischio, per non complicarsi la vita, è che molti rinuncino ad assegnare auto aziendali ai dipendenti. Un danno per i lavoratori, che perdono un benefit utile, e per l’automotive, che vede restringersi un canale di mercato importante.

Una riforma che divide

La riforma del fringe benefit auto aziendale sembra dunque nata con buone intenzioni – semplificare i calcoli e spingere verso veicoli meno inquinanti – ma rischia di trasformarsi nell’ennesima mazzata burocratica e fiscale.

Gli automobilisti, già colpiti da aumenti di carburante, pedaggi e tasse locali, ora devono affrontare anche il rischio di vedere tassato un benefit che dovrebbe rappresentare un vantaggio, non un peso. La neutralità tecnologica, sbandierata in altre sedi, qui sembra sparire, lasciando spazio a un sistema che privilegia l’elettrico senza guardare alle difficoltà concrete di lavoratori e imprese.

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