A quasi tre mesi dalla presentazione del piano europeo per correggere la rotta sulla transizione energetica dal 2035, si resta nel campo delle proposte e delle prese di posizione da parte delle case auto. Uno scenario di confronto nel quale si è aggiunta la posizione dei concessionari europei Stellantis, che hanno scritto alla Commissione europea segnalando le criticità del mercato nel quale si trovano a operare.

Stellantis ha perso il 3,9% dei volumi di vendita nel 2025, in un contesto che ha registrato, invece, una crescita delle immatricolazioni del 2,3%. Comunque troppo poco e con un divario sui volumi pre-Covid ancora enorme, mancando all’appello ben 3 milioni di vetture all’anno.

Il caso europeo e quello dei dealer USA

Antonio Filosa, a.d. Stellantis, ha attuato le prime misure per correggere la traiettoria sull’elettrificazione e offrire agli automobilisti “i modelli che desiderano”, citando quanto detto nel giugno dello scorso anno. I concessionari sono un nodo cruciale nel rapporto tra casa auto e clienti finali e in Europa la rete di vendita di Stellantis è reduce da due anni di pressioni per il calo dei volumi di vetture immatricolate. Nel 2024 era toccato alla rete di vendita statunitense di Stellantis lanciare l’allarme, allora direttamente rivolto al Gruppo, che intervenne nel secondo semestre e, con il 2025, ha risollevato le sorti.

In Europa, secondo quanto anticipato da Automotive News, i concessionari hanno scritto alla Commissione europea segnalando le misure necessarie per sostenere il settore auto. Sono punti già noti, poiché espressi da Volkswagen e Stellantis nella loro lettera congiunta alla Commissione, e poi da Acea.

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Lo scenario sui veicoli commerciali

La correzione di rotta proposta dall’Europa sugli obiettivi 2035 ha superato la chimera della possibilità di ridurre del 100% le emissioni, spostando il target al taglio del 90%, con l’obbligo di compensare il 10% residuo mediante carburanti sintetici e produzione di acciaio green. I concessionari segnalano come resti un contesto di grandissima sfida.

È un orizzonte ancora distante, mentre le sfide di breve e medio termine sono attualissime e in grado di penalizzare l’industria automobilistica europea. In primis sono le soglie di riduzione della CO2 previste per i veicoli commerciali che vanno ridiscussi, con il target del 2030 da rivedere e una conformità misurata non nel singolo anno ma su un periodo di 5 anni.

Un po’ come già concesso dall’Europa ai costruttori per i target di CO2 2025, trasformati in un periodo di adeguamento triennale (2025-2027) nei quali raggiungere gli obiettivi di emissioni medie della flotta di nuove auto vendute. Chi sforerà, dovrà pagare pesanti multe all'Europa.

E vale ricordare le parole di Jean Philippe Imparato nel 2025, quando prospettava l'alternativa al pagamento delle sanzioni: ridurre la produzione dei veicoli commerciali termici, in assenza di un aumento della quota di veicoli elettrici, per far incidere in termini percentuali di più l'elettrico a scapito dei volumi assoluti di produzione. Minore produzione dei furgoni termici, quelli con la maggiore domanda del mercato, equivale a rallentare o fermare gli impianti produttivi.

Estendere i super-crediti

Il secondo punto sollecitato dall’associazione che riunisce i dealer del Gruppo Stellantis è il potenziamento del meccanismo dei super-crediti CO2, che la proposta della Commissione limita unicamente alle auto M1E (le piccole elettriche da meno di 20 mila euro e prodotte in Europa). I concessionari vorrebbero un’estensione dei super-crediti anche alle auto ibride a basse emissioni (le ibride plug-in), con un rafforzamento ulteriore per i modelli di segmento C e inferiori. I supercrediti riconoscono una rilevanza maggiore a ogni singolo veicolo venduto, nel conteggio delle emissioni di CO2.

Sul punto è centrale la discussione in atto su cosa definisca un’auto Made in Europe. La bozza dell’Industrial Accelerator Act, che avrebbe dovuto essere presentata il 25 febbraio, è slittata. La discussione tra politica e industria ruota sulla prospettata soglia del 70% del valore di una vettura, che dovrà rappresentare il contenuto minimo prodotto in Europa e senza considerare la batteria. Quest’ultima, com’è noto, rappresenta il principale fattore di costo di un’elettrica.

Incentivare la produzione europea

Il terzo punto sul quale i concessionari ricalcano la posizione del Gruppo è la creazione di un piano di incentivi per la rottamazione delle auto inquinanti, a fonte dell’acquisto di veicoli nuovi o usati a basse emissioni. L’ultimo punto interessa la creazione di una campagna di incentivi a supporto dei costruttori, per compensare i maggiori costi di produzione in Europa rispetto alle attività localizzate fuori dal Continente.

Richieste che arrivano in un contesto di de-industrializzazione in Europa, che coinvolge non solo l’industria automobilistica ma anche quella della siderurgia, con il calo della produzione di acciaio nel blocco europeo.

"La Commissione europea deve prendere in seria considerazione le esigenze dei suoi consumatori, nonché valutare attentamente la realtà del mercato in cui operano oggi la rete di distribuzione e i produttori europei”, si conclude la lettera dei dealer all’istituzione europea.