Oggi più che mai, in piena crisi di coronavirus e con gli effetti sull’industria dell’auto destinati ad avere una coda lunga, lanciarsi in previsioni su scenari di medio-lungo periodo, relativi alle tipologie di alimentazione – e di motorizzazioni – dominanti è azzardato.

Lo era e lo è sul fronte dell’elettrico a batteria, figurarsi sull’elettrico alimentato da fuel cell a idrogeno. BMW ha presentato lo scorso anno un concept su base X5, sotto la carrozzeria una nuova generazione di elettrico a idrogeno. Quel sistema adesso offre qualche dettaglio tecnico in più.

Uscita sul mercato, le prospettive

La conferma della partnership con Toyota, avviata nel 2013, in particolare sull’approvvigionamento della fuel cell – materialmente la pila a combustibile con all’interno la serie di membrane nelle quali si attua la trasformazione del vettore energetico idrogeno in elettricità, necessaria ad alimentare il motogeneratore posto sull’asse posteriore-.

Una ridotta produzione del suv verrà avviata nel 2022, flotte che non rappresenteranno un’offerta al grande pubblico, il quale dovrà attendere perlomeno fino a dopo il 2025, se le condizioni del mercato evolveranno nel migliore degli scenari.

Idrogeno chiave per mezzi pesanti elettrici

I paletti da rimuovere perché la mobilità alimentata a idrogeno diventi realtà e di massa sono ancora tanti. Dalla convenienza economica di una produzione pulita, non ricorrendo ad altri combustibili, dell’idrogeno all’ampliamento della rete di rifornimento, specialmente in Europa.

La tecnologia, dal punto d’osservazione di BMW, ha un potenziale specialmente nell’applicazione in due categorie di veicoli: i suv di alto profilo e i mezzi pesanti impiegati nei lunghi trasporti merci su gomma. Questi ultimi, in ragione dell’autonomia di marcia in rapporto ai tempi necessari per il rifornimento di idrogeno contro una soluzione equivalente di un elettrico a batteria.

Architetture universali

Suv dei segmenti superiori, premium, come BMW X5, trasformato in BMW i Hydrogen NEXT. L’idrogeno è una delle opzioni per la mobilità del futuro, accanto all’elettrico a batteria, l’ibrido plug-in, i motori benzina (e diesel) elettrificati. Soluzioni differenti per utilizzi altrettanti diversi, politica che BMW persegue partendo dalla massima versatilità delle architetture. Dal “pianale” modulare ad architetture universali, in grado di accogliere qualsiasi tra le quattro soluzioni di powertrain.

Il vincolo dei sistemi elettrici con fuel cell è nell’alloggiamento dei serbatoi, motivo per il quale BMW fa parte di un progetto di ricerca, BRYSON, tedesco, al lavoro sul compattamento degli ingombri dei serbatoi, con un design piatto. Diverrebbe molto più semplice e meno ingombrante integrarli nella scocca.

Numeri e prestazioni della fuel cell BMW

Il suv X5 a idrogeno è alimentato da due serbatoi a 700 bar di pressione, complessivamente ospitano 6 kg di idrogeno. Sono installati a T, longitudinalmente al centro dell’auto il più capiente, trasversalmente, davanti l’asse posteriore, il secondo.

Dalla fuel cell si genera l’energia, convertita nella tensione in uscita e destinata al motogeneratore posteriore da un sistema installato al di sotto della fuel cell. Corrente che va anche ad alimentare un pacco batterie posto sopra il motogeneratore posteriore, incaricato di assicurare un extra di spinta in accelerazione rispetto al dato di 170 cavalli erogati dal MGU nel funzionamento con alimentazione esclusiva dalla fuel cell.

La batteria “boost di potenza” incrementa a 374 cavalli la spinta erogata dal motore elettrico. Un accumulatore caricato anche dal recupero energetico operato in frenata, sull’asse posteriore. Motore elettrico del sistema a idrogeno identico per caratteristiche all'eDrive che troveremo su BMW iX3 e, subito dopo, BMW i4.