Dal PureTech al Turbo 100, genesi e guai dei motori EB

Non chiamatelo PureTech. Il Turbo 100 che Stellantis sta introducendo sui modelli di segmento B è la versione “semplificata”, perché manca della parte mild hybrid, di un motore che già da alcuni anni è stato ribattezzato con nome commerciale di 1.2 Hybrid e ha provato ad abbandonare una sigla accompagnata da una nomea non esattamente rassicurante. Medesima progettazione per le specifiche del turbo, del ciclo di funzionamento Miller, la presenza della catena di distribuzione: i guai del passato dovrebbero essere stati superati tanto per l'1.2 Hybrid quanto per il Turbo 100.

Il motore tre cilindri PureTech è stato protagonista nella sua (lunga) vita di una serie di problemi tecnici che hanno guadagnato in fretta la ribalta delle cronache, vuoi per l’errore progettuale commesso in un caso specifico, vuoi per l’ampiezza dei modelli sui quali l’unità PureTech era stata installata.

La cinghia a bagno d'olio

Celeberrimo è diventato il caso della cinghia a bagno d’olio, soluzione tecnica non esattamente in voga tra i costruttori sebbene sia adottata anche su altri motori, come il tre cilindri benzina Ford ma con una sola parte della cinghia immersa in olio.

I guasti provocati dalla presenza della cinghia di distribuzione sul PureTech 1.2 ha costretto Stellantis alla più importante, non l’unica, campagna di richiamo fatta sulla famiglia dei motori 3 cilindri, seguita dalla possibilità di risarcimento offerta ai clienti, legata a precise condizioni.

Il deterioramento precoce della cinghia di distribuzione, immersa nell’olio motore, portava i detriti a ostruire il filtro (una retina) del pescante della pompa dell’olio. La conseguenza, disastrosa per il motore, era un calo della pressione dell’olio per il pescaggio ostruito. Olio in bassa pressione vuol dire una lubrificazione insufficiente e un raffreddamento insufficiente all'interno dei condotti che passano per il basamento e fino al arrivare (posto che vi arrivasse olio, mancando pressione) agli alberi a camme.

L'intervento sui motori ancora dotati di cinghia è consistito in una specifica differente della stessa.

Cosa può fare l'automobilista? Detto che esistono sul mercato dei kit di trasformazione da cinghia a catena - con un costo rielvante -, sul fronte della manutenzione è cruciale effettuare cambi dell'olio regolari, a scadenze contenute nel chilometraggio (10-15.000 km) e attenersi alle specifiche di olio, non solo di gradazione, prescritte dal costruttore.

Mille info e sempre meno quelle utili!

L’episodio suggerisce un’altra riflessione, marginale ma non troppo. Le strumentazioni iper-tecnologiche delle auto hanno portato sui display ogni tipo di informazione, al limite delle più inutili e fonti di distrazione. Mostrassero ancora i buoni vecchi manometri, come fino agli anni Novanta, un calo della pressione olio verrebbe monitorato immediatamente. Nel caso dell’ostruzione della pompa dell’olio, infatti, il livello in coppa non risulta basso e la spia resta spenta.