Dal PureTech al Turbo 100, genesi e guai dei motori EB

Arriva la catena e l'ibrido

L’intervento risolutivo sulla cinghia di distribuzione arriva nel 2023 in sede progettuale, con la nuova generazione del 3 cilindri 1.2 litri, introdotto in versione mild hybrid. Addio cinghia di distribuzione, avanti con la catena. L’intervento non fu l’unico realizzato sul nuovo propulsore e venne accompagnato dall’elettrificazione mild hybrid, un nuovo turbocompressore, il ciclo di funzionamento Miller e un aumento della pressione del carburante.

Tolleranze strette tra filtro e ISG

Risolto un guaio, ecco emergerne un altro. Stavolta legato alle tolleranze non sufficientemente ampie tra il condotto di scarico del filtro del particolato e il coperchio dello starter-generatore a cinghia a 48 volt. Le frizioni tra le parti e in condizioni particolari di umidità, hanno obbligato il Gruppo Stellantis a intervenire, soprattutto in Francia, per richiamare i motori di terza generazione (la famiglia di motori PureTech è, in realtà, il progetto EB ideato in PSA, poi evoluto fino all’attuale terza generazione). Il rischio, in casi estremi, era che si potessero verificare ponti elettrici, surriscaldamento, fino all’incendio nel vano motore.

Vale sottolineare come, nella storia recente dell’industria automobilistica, non manchino gli esempi di motori tempestati di problemi tecnici e in più fasi. Nel caso dei PureTech non ha aiutato il susseguirsi di criticità in aree diverse, risolte con le campagne di richiamo.

Condotto dell'alta pressione a rischio

Un altro episodio che ha accompagnato la storia del PureTech è il serraggio errato di un bullone sul condotto di alimentazione ad alta pressione del carburante. L’intervento sui modelli interessati è consistito nel semplice serraggio secondo le corrette prescrizioni di progetto, così da evitare il rischio di una fuoriuscita di carburante ad alta pressione che, finendo su parti calde del motore, potesse dar vita a un incendio.