Non solo Puretech: ricordate i problemi di affidabilità di questi motori?

Breve spoiler: trovare il motore “perfetto”, che sia affidabile e prestazionale, in grado di durare molte centinaia di migliaia di chilometri e che si accontenti di una semplice, minima, manutenzione, è una rarità. Negli ultimi 20 anni non sono mancati gli esempi di propulsori di grande serie che hanno sofferto di problemi più o meno gravi, che ne hanno intaccato l'affidabilità. Trovare un costruttore che possa dirsi esente da passi falsi sull’offerta motoristica negli ultimi due decenni è una ricerca molto complessa. Esistono motori ancora oggi altamente affidabili e, inevitabilmente, fanno molta meno notizia dei casi di guasti noti e riparazioni impegnative da sostenere. 

Se, guardando al Puretech del Gruppo Stellantis, una delle soluzioni per migliorare l’affidabilità ha interessato l’adozione della catena di distribuzione al posto della cinghia a bagno d’olio, è interessante registrare come proprio la catena di distribuzione sia un punto in comune della scarsa affidabilità di alcuni motori che abbiamo preso in esame. Unità che non troverete più sul mercato del nuovo ma che può valere la pena conoscere nei loro punti deboli per chi si rivolge al mercato dell’usato.

Volkswagen EA111 1.4 TSI turbo + volumetrico

Rispetto alle criticità di altri propulsori, i “guai” che hanno condizionato la vita del motore Volkswagen 1.4 TSI con doppia sovralimentazione, evoluzione della famiglia EA111, sembrano quasi di secondo ordine. Così non è in realtà, poiché il motore lanciato sul mercato nel 2006 e diffuso in una gamma ampissima di modelli del Gruppo, ha sofferto nei primi anni di produzione di problemi legati alla catena di distribuzione e un elevato consumo d’olio. Nel secondo caso, attenersi scrupolosamente alle specifiche prescritte da Volkswagen - non solo per gradazione dell’olio ma per certificazioni approvate dalla casa - è una necessità imprescindibile nella fase di manutenzione ma non sufficiente. Il consumo eccessivo di olio poteva essere dovuto a un problema legato alle fasce dei cilindri. Quanto ai difetti alla catena di distribuzione, invece, l’intervento di sostituzione era una misura necessaria sulle prime unità, a causa allungamento della catena stessa.

1.6 turbo Thp Prince e N14

In un periodo simile, tra il 2006 e il 2010, l’affidabilità del motore Prince EP6 turbocompresso di PSA e la variante N14 fornita a BMW/Mini, non viveva sorti più tranquille. Il motore che maggiormente è stato condizionato da problemi tecnici è l’1.6 turbo benzina a iniezione diretta, sul quale si intervenne con uno sviluppo (l'adozione della fasatura variabile) elaborato da BMW, che dall’N14 diede vita all’N18. Vennero risolti alcuni problemi tecnici del progetto iniziale, non tutti: rimase il rischio di cedimento della pompa ad alta pressione del carburante, un componente molto costoso da sostituire.

L’errore comune che l’automobilista medio commette è quello di considerare un motore affidabile in sé, senza valutare i guasti ai componenti accessori. Progettualmente possono esservi scelte errate ma altrettanto impattanti sul portafoglio sono i guasti delle “periferiche” del propulsore.

Tornando al Prince EP6 turbo/N14, oltre alla rottura della pompa ad alta pressione, un altro grave problema era rappresentato dai depositi carboniosi sulle sedi delle valvole. Un male comune a tutti i motori con iniezione diretta, mancando un’iniezione di pulizia nei collettori di aspirazione. Con interventi costosi è possibile ripulire le valvole dalle incrostazioni carboniose. Molto più cara è, invece, la sostituzione della catena di distribuzione, che rappresentava un altro punto debole dell’1.6 turbo presente sulle prime Mini Cooper S R56, come sulle versioni sportive di Peugeot (RCZ, 207 GTi) e su Citroen DS3. Modelli che PSA commercializzava con la sigla THP tra il 2006 e il 2010.