Non solo Puretech: ricordate i problemi di affidabilità di questi motori?

BMW 2.0 N47 diesel 

È un progetto tutto BMW, invece, il 2 litri turbodiesel N47, altro propulsore dall’affidabilità a rischio. Segnatamente i limiti del progetto erano legati all’usura precoce della catena, con il rischio di cedimento nei casi peggiori. Nei migliori, invece, la rumorosità all’avvio a freddo era un campanello d’allarme che, trascurato, finiva per coinvolgere la corretta fasatura degli alberi a camme e, ignorato, a disastri ulteriori. Un altro componente “debole” dell’N47 era la puleggia dell’albero motore, che trascina la cinghia dei servizi. Rispetto alla generazione che lo precedette, la M47 2 litri, N47 non ebbe una fama all’altezza per affidabilità.

Jaguar Land Rover Ingenium

In tempi molto più recenti, sebbene i difetti più gravi siano da individuare nella produzione tra 2015 e 2019, un progetto di motore dalla cattiva nomea, pari a quella guadagnata dal Puretech, è l’Ingenium di Jaguar Land Rover. Si tratta di una famiglia di motori modulari, cioè progettati con diverse cubature (1.5, 2 e 3 litri), all’interno della quale i diesel 2 litri quattro cilindri sono probabilmente i più diffusi e, di conseguenza, con i problemi tecnici più ricorrenti.

L’allungamento prematuro della catena di distribuzione è un grave difetto che condiziona il funzionamento degli alberi a camme ed è accompagnato dall’usura precoce dei tendicinghia. Negli anni si sono registrati problemi anche al turbocompressore, nello specifico al sistema di lubrificazione. A completare un quadro già sufficientemente critico nei difetti più importanti, va registrato il fenomeno di diluizione dell’olio motore con gasolio. Riguarda gli Ingenium e non è estraneo ad altri motori diesel (ancora oggi sul mercato) con sistemi di trattamento dei gas di scarico con filtro DPF. In tal caso è l’uso che si fa dell’auto diesel, su percorsi spesso brevi, che aggrava un problema di progettazione. Nelle fasi di rigenerazione del filtro, perché "pieno" di depositi trattati a seguito della pulizia dei gas di scarico, la centralina inietta quantità di carburante in eccesso in camera di combustione, caburante che una volta raggiunto il filtro DPF brucia i residui, complici le temperature oltre i 600° C.

Se le rigenerazioni vengono interrotte prima che siano completate, perché si guida su tragitti brevi e a bassi regimi, il riavvio costante di questi cicli porta al passaggio del carburante iniettato in eccesso in camera di combustione nella coppa dell’olio, superando la tenuta delle fasce dei pistoni. La diluizione dell’olio con diesel provoca un decadimento delle caratteristiche di lubrificazione, deleterio per il raffreddamento e lubrificazione di un motore turbocompresso.

Manutenzione scrupolosa

Sono alcuni dei casi più eclatanti di difetti registrati sui motori negli ultimi lustri e molti altri potrebbero aggiungersi all’elenco. Al di là di scelte di progettazione rivelatesi nel tempo errate, anche un motore “nato bene” non può dirsi esente da problemi tecnici ed è la frequenza e qualità della manutenzione che può fare la differenza tra un’auto a lungo in perfette condizioni o con un precoce crollo. A tal proposito e al di là delle raccomandazioni dei costruttori, una prassi di cambio olio nel ciclo di un anno o 10.000 km è l'accortezza migliore per garantirsi la miglior vita del proprio motore.