Auto nostalgia: BMW X6 M, una M ad honorem

Sebbene sia nato con ben altri obiettivi, leggi quello di spingere vellutatamente le top di gamma BMW, il V8 4.4 sovralimentato dà prova di potenza già all’accensione: dai quattro terminali tondi fuoriesce un sound corposo e possente, che può essere ulteriormente enfatizzato con il motore impostato in modalità Power. Anche in movimento le note prodotte dall’otto cilindri sottointendono una notevole prestanza fisica.

Prestazioni super per il Suv 

La cattiveria, al contrario, non è una prerogativa dell’erogazione. D’altronde basta analizzare la curva di coppia ancor prima di mettersi in marcia, per comprendere che genere di spinta possa offrire questo motore: sono a disposizione la bellezza di 69,3 kgm da 1.500 a 5.650 giri, come dire dal minimo alla zona rossa. Ecco allora che la spinta, giocoforza, risulta sì poderosa e consistente, ma per certi versi un po’ troppo piatta e lineare. Su una vettura marchiata M, ci si aspetterebbe qualcosa di più graffiante. Eppure, le prestazioni, ci sono eccome: quasi 275 orari e 4”81 per passare da 0 a 100 orari con quasi 24 quintali sulle spalle, sono un’adeguata misura per comprederlo. Tanta potenza, insomma, ma espressa in maniera un po’ troppo edulcorata.

La componente più appagante per il piacere di guida, alla fine dei conti, risulta essere il cambio: in modalità manuale viene infatti attuato un taglio molto netto dell’alimentazione, che rende le cambiate decisamente secche e rapide e che produce al tempo stesso un coinvolgente effetto “mitragliata” da limitatore fra un passaggio e l’altro. Stile doppia frizione cattivo, insomma, pur conservando la tipica fluidità dei cambi con convertitore di coppia se usato in modalità normale. Restando sempre in tema di trasmissione, lavora bene anche la trazione xDrive, qui impostata diversamente rispetto al solito: c’è maggior prevalenza di coppia al retrotreno, fatto che sommato alla presenza del Dynamic Performance Control — il sistema che ripartisce la coppia anche fra le sole due ruote posteriori — fa sì che il comportamento sia piuttosto dinamico.

Tendente al sovrasterzo sui fondi a scarsa aderenza tipo neve (occhio però alla massa elevata, l’inerzia è tanta e si sente), per diventare neutro in caso di aderenza ottimale. Emerge invece parecchio sottosterzo in fase di ingresso e percorrenza di curva, sia sul lento, sia sul veloce. Fatto imputabile alla massa elevata, l’anteriore fatica a trovare il giusto appoggio dunque in curva è meglio non esagerare e contenere la propria velocità, pena un muso che allargherà in misura considerevole la traiettoria.

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