Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI

Rilevamenti e Tecnica

La formula è quella di sempre: niente rivisitazioni drastiche per l’autotelaio, che conserva l’architettura della Golf VI, a partire dalle sospensioni con i classici montanti McPherson per l’anteriore e l’articolazione a bracci multipli per l’asse posteriore. Varia ovviamente l’assetto, avvicinato al suolo di 22 mm davanti e di 15 mm dietro.
E aumentano di dimensioni i dischi dei freni posteriori, qui di 282 mm di diametro contro i 253 dell’impianto standard, mentre lo sterzo resta affidato a un servocomando elettrico. Le novità di maggior rilievo sono legate al propulsore, sotto forma di una nuova edizione del 2.0 litri turbo Volkswagen a iniezione diretta, siglata EA 888 e rivista per quel che riguarda numerosi componenti: pistoni e relative fasce, pompe di olio e benzina, sensore di portata aria.
Singolare anche la definizione delle curve caratteristiche, con la potenza massima piatta da 5300 a 6200 giri e una coppia massima altrettanto piatta su quasi tutto l’arco di utilizzazione (da 1700 a 5200 giri) ancorché inferiore nel valore di punta (28,5 kgm) rispetto a quanto proposto da altre applicazioni della medesima unità. Il tutto anche in funzione dell’omologazione già conforme alle norme Euro5, nonché in relazione all’abbattimento dei consumi, sia rispetto a quelli della precedente GTI con motore da 200 cv, sia nei confronti della Edition 30 da 230 cv.
Il motore è stato oggetto di una particolare cura nella definizione dell’acustica grazie al lavoro condotto sia sull’aspirazione sia sullo scarico, il cui sviluppo è stato anche mirato a limitare la contropressione. Gli è affiancato un cambio manuale a 6 marce; in alternativa non manca l’ormai consueto doppia frizione DSG, nella circostanza dotato di 6 rapporti.
A chiudere la catena cinematica, il differenziale a controllo elettronico battezzato XDS a sottolinearne l’evoluzione rispetto al classico EDS: seguendo quanto già proposto da altri costruttori, la gestione elettronica non si limita a tagliare gli eccessi di coppia, ma provvede a ripartirla al meglio fra le due ruote motrici. “Pinzando” quella interna quando si tratta di limitare il sottosterzo nelle curve strette. Previsto solo a richiesta il sistema di regolazione a 3 livelli dell’assetto, che nella configurazione più sportiva prevede anche la variazione del carico sullo sterzo.