La RS5 è la perfetta rivale della M3, fatta a sua immagine e somiglianza: motore V8 aspirato ad elevati regimi di rotazione, aspetto esteriore incattivito con sobrietà e soprattutto una trazione nuova di zecca che, pur non essendo la posteriore da puristi della BMW, è una 4x4 evoluta in chiave dinamica. L’Audi, nella fattispecie, è stata rinvigorita secondo una ricetta impiegata per la prima volta con la RS6 Avant: oltre alle necessarie prese d’aria anteriori ampliate e a nido d’ape, al diffusore posteriore con due grossi terminali di scarico ovali, gli elementi più di spicco sono i passaruota prominenti e allargati, che oltre a donare muscolosità alla vettura rendono omaggio alla capostipite delle Audi 4x4, la Quattro del 1980. Completano il quadro esteriore uno spoiler retrattile incassato nel cofano baule (fuoriesce a 120 km/h e rientra sotto gli 80) e adeguati cerchi per riempire i passaruota, da 19 pollici di serie ma ancor meglio con i 20” in opzione come nel caso di questo esemplare. Ma è quel che si cela sotto il vestito che ci interessa maggiormente. Innanzitutto l’evoluzione del V8 4.2 FSI aspirato di casa Audi: rispetto all’unità che spinge la supersportiva R8 guadagna 30 cavalli, da 420 a 450 cv. In questo modo supera, anche in termini di potenza specifica, il V8 4.0 della M3: 108,1 cv/ litro contro i 105 della BMW. Anche se alla fine, questa superiorità numerica di Audi, viene in parte compensata da un peso superiore della vettura, che si attesta sui 18 quintali in ordine di marcia contro i 16,5 della rivale. Similari, sia tecnicamente che in termini di sensazioni, anche i cambi a doppia frizione, unica scelta di serie su RS5 e a richiesta (3.900 euro) su M3. Il loro funzionamento riflette in un certo modo il carattere del propulsore cui sono abbinati: cattivo nella guida sportiva ma un po’ scorbutico alle andature tranquille, il DKG della M3; più rotondo e fluido in automatico ma un po’ meno graffiante quando ci si dà dentro, l’S tronic della RS5. L’ultimo omparto tecnico da confrontare è però il più importante: parliamo della trazione, ossia la posteriore integrale evoluta di Ingolstadt. Ebbene, grazie al nuovo sistema a corona dentata, alla soluzione del torque vectoring (per limitare il sottosterzo e favorire l’ingresso curva) e ad alcuni optional tecnici presenti sulla vettura in prova (differenziale sportivo posteriore e sterzo dinamico), la RS5 è senza ombra di dubbio la miglior Audi S o RS mai costruita: il sottosterzo in ingresso e uscita di curva c’è ma in misura notevolmente inferiore, le velocità di percorrenza sono elevatissime e corroborate da grande stabilità, in uscita di curva puoi sentire la coda che spinge portandoti fuori dalla curva. Il risultato di tutto questo? Che l’Audi, sulla nostra pista di Balocco, ha rifilato un secondo alla BMW

I due grossi terminali ovali distinguono tutti i modelli RS. Gli scarichi sono dotati di valvole by pass, che si aprono in base al carico del motore oppure premendo il tasto Dynamic in plancia. Il sound cambia notevolmente; per gli incontentabili, a richiesta c&rsquo;&egrave; un impianto sportivo. <img src="http://cdn.auto.it/images/2010/10/13/c_3_media_1167294_immagine.jpg" alt="Audi RS 5, assalto all'arma bianca" title="Audi RS 5, assalto all'arma bianca" />

<h1>Su RS5 seduta pi&ugrave; sportiva</h1>
Le regolazioni di sedile e volante della RS5 sono le medesime della M3. Ma sull&rsquo;Audi la seduta &egrave; migliore, perch&eacute; pi&ugrave; ribassata e con maggior sostegno longitudinale per le gambe. La zona posteriore &egrave; abbastanza ariosa, sia in larghezza che in altezza; apprezzabile al presenza delle bocchette d&rsquo;aerazione con regolazione individuale della temperatura. In basso, il vano bagagli vanta una cubatura di 455 litri (450 la BMW) e ha una forma ben sfruttabile. 
<h1>Il design sposa la funzionalit&agrave;</h1>
La plancia &egrave; un perfetto esempio di design e funzionalit&agrave;, arricchita da materiali di qualit&agrave; e assemblaggi perfetti. Le caratterizzazioni sportive, rispetto a una A5, si limitano a pochi dettagli: finiture nero laccato attorno agli strumenti, effetto carbonio sul tunnel centrale, pulsanti color alluminio dell&rsquo;impianto MMI, oltre a volante e pedaliera specifici. I paddle del cambio S tronic, un po&rsquo; piccoli. Grafica chiara e ben leggibile, specie di notte, per la strumentazione. 
<h1>Tre programmi di guida</h1>
Sulla console centrale ci sono i tasti dell&rsquo;Audi Drive Select, di serie: tre programmi (comfort, auto, dynamic) che variano le tarature di motore, sterzo e cambio; la posizione individual &egrave; per personalizzare queste tarature. 
 <img src="http://cdn.auto.it/images/2010/10/13/c_3_media_1167298_immagine.jpg" alt="Audi RS 5, assalto all'arma bianca" title="Audi RS 5, assalto all'arma bianca" />

L&rsquo;ultima evoluzione della quattro Audi &egrave; stata affinata in modo tale da surclassare, in termini di efficacia e godimento, le precedenti edizioni con il Torsen. In particolare in termini di efficacia. Dunque, con l&rsquo;Audi non sar&agrave; possibile esibirsi in coreografiche manovre di drifting &mdash; almeno in assenza di pioggia o neve &mdash;, ma dall&rsquo;altra si potr&agrave; beneficiare di un mezzo altamente performante e piacevole fra le curve. Due sono i fattori chiave che rendono questo possibile: il primo &egrave; il sempre pi&ugrave; diffuso sistema &ldquo;torque vectoring&rdquo;, che frenando ogni singola ruota crea un leggero sovrasterzo in ingresso curva per favorire l&rsquo;inserimento del muso. Il secondo &egrave; la ripartizione della coppia motrice che, favorendo il retrotreno, di fatto limita molto il sottosterzo in uscita, pecca di molte Audi S e RS; e in mezzo a tutto questo c&rsquo;&egrave; una percorrenza di curva caratterizzata da limiti estremamente elevati e da una stabilit&agrave; ai vertici della classe. Senza per&ograve;, come detto, quel pizzico di &ldquo;thrilling&rdquo; delle trazioni posteriori. Ottimo il motore fra i migliori otto cilindri aspirati sulla piazza che sa stuzzicare gli amanti degli elevati regimi di rotazione. Capece di lambire la soglia degli 8500 giri con grandissima scioltezza, un gran bell&rsquo;andare. &Egrave; coinvolgente, il 4.2 FSI a iniezione diretta, durante i passaggi di marcia: l&rsquo;interruzione dell&rsquo;alimentazione provoca infatti una sorta di secca mitragliata allo scarico che corrisponde all&rsquo;effettiva velocit&agrave; d&rsquo;azione del cambio a doppia frizione a sette rapporti. L&rsquo;S tronic della RS5 &egrave; infatti un poco morbido e rotondo: significa che &egrave; godibile alle andature cittadine e turistiche, con passaggi soft e poco avvertibili. Audi vola a oltre 284 effettivi perch&eacute; dotata del limitatore elettronico spostato a 280 km/h: in accelerazione e ripresa &egrave; un po' penalizzata con 1811 kg sulla schiena. A dispetto del peso, comunque, la RS5 riesce ad arginare i consumi grazie all&rsquo;iniezione diretta, con percorrenze discrete rispetto la cilindrata e la potenza. Ottima la frenata, sebbene parte del merito sia da attribuire all&rsquo;impianto frenante carbocercamico &ldquo;misto&rdquo; (dischi compositi solo all&rsquo;anteriore, classici dietro) disponibile a richiesta. &Egrave; ancora una volta un optional, nella fattispecie lo sterzo dinamico, a regalare al volante della RS5 una grande versatilit&agrave; d&rsquo;impiego, perch&eacute; riesce ad essere leggero in manovra e citt&agrave; quanto pesante in velocit&agrave; e diretto fra le curve. L'assetto &egrave; un buon compromesso fra assorbimento e sportivit&agrave;, senza contare poi la possibilit&agrave; di montare ammortizzatori a regolazione elettronica per avere ancor pi&ugrave; versatilit&agrave; d&rsquo;impiego. Bene anche sul fronte dell&rsquo;insonorizzazione, con valori sempre piuttosto contenuti.&nbsp; 
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La RS5 &egrave; la prima Audi dotata dell&rsquo;ultima evoluzione della trazione quattro, che sar&agrave; via via introdotta sul resto della gamma, a partire dalla A7 Sportback. Il differenziale centrale Torsen viene rimpiazzato con un nuovo autobloccante, pi&ugrave; leggero di 2 kg, a corona dentata. Si chiama cos&igrave; perch&eacute; all&rsquo;interno del differenziale ruotano due corone dentate, con quella davanti collegata al differenziale anteriore e quella dietro che aziona un albero cardanico collegato al differenziale posteriore. Durante la marcia normale le due corone ruotano alla stessa velocit&agrave;, con una ripartizione della coppia tarata sul 40% all&rsquo;anteriore e al 60% al posteriore; non appena si verifica uno slittamento, le corone ruotano a velocit&agrave; differenti generando forze che comprimono i pacchi lamellari creando un&rsquo;azione autobloccante. In base all&rsquo;entit&agrave; dello slittamento di un asse, il sistema pu&ograve; inviare fino all&rsquo; 85% di coppia al retrotreno e fino al 70% all&rsquo;avantreno. Pi&ugrave; compatta, leggera e rapida nell&rsquo;azione della precedente, la nuova trazione quattro lavora poi con un&rsquo;evoluzione del software dell&rsquo;ESP che include il cosiddetto sistema torque vectoring: interviene frenando selettivamente ogni singola ruota affinch&eacute; venga ridotto il sottosterzo e migliorato l&rsquo;inserimento in curva. Ancora, attingendo dalla lista optional &egrave; possibile arricchire la trazione quattro con il differenziale sportivo, un vero e proprio autobloccante meccanico al posteriore che ripartisce la coppia fra le sole due ruote posteriori, inviando anche il 100% della forza alla ruota con la miglior aderenza. Un differenziale autobloccante, con una sofisticata gestione elettronica, viene impiegato di serie sulla M3. La cui principale affinit&agrave; con la RS5 risiede sotto il cofano: parliamo del V8 aspirato comune a entrambe, che in tutti e due i casi vanta regimi di rotazione molto elevati (8500 giri) come pure le potenze specifiche: 108,1 cv/litro per il 4.2 di Audi e 105 cv/ litro per il 4 litri di BMW. La principale differenza fra i due propulsori &egrave; l&rsquo;iniezione, diretta per la RS5 e tradizionale per la M3. Audi dispone unicamente della trasmissione S tronic a doppia frizione e sette rapporti con funzione launch control e ovviamente delle modalit&agrave; automatica e manuale. Su Audi ci sono le funzioni Normal e Sport. Al capitolo assetti,&nbsp;pu&ograve;&nbsp;avere a richiesta le sospensioni elettronicamente e i freni carboceramici, ma solo per i dischi anteriori.
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Audi RS5 va all'assalto all'arma bianca

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