Fiat 500 TwinAir, sa fare il doppio gioco

Prestazioni

Consiglio spassionato: dimenticate l’EcoDrive. Soprattutto se, come abbiamo fatto noi (e come è lecito attendersi) sperate che pigiando il tasto ECO sulla plancia e rinunciando a un (bel) po’ di sprint, la vostra 500 TwinAir si trasformi in un mostricciattolo da economy run. Purtroppo non è così. O meglio: è così, ma solo in due situazioni. La prima è la guida al limite, situazione resa teorica dalle regole di circolazione in cui tuttavia il taglio del picco di coppia che l’attivazione dell’ECO comporta (100 Nm invece di 145) limita la velocità massima da 173,9 km/h a poco più di 150 e quindi diventa logico che anche i consumi calino di brutto (nel dettaglio, del 41%, da 5,206 a 8,816 km/litro). L’altro ambito in cui l’EcoDrive fa correttamente il suo lavoro è nel ciclo urbano, nel quale a viaggiare in “normale” si fanno 11,563 km/ litro mentre passando a Eco si recupera un chilometro buono: 12,581 km/litro per l’esattezza, che significa —8,1%. In tutti gli altri rilevamenti, sia d’uso sia a velocità costante, sempre realizzati facendo attaccare lo Start&Stop durante le soste — questo sia in normale sia in ECO — più che con gli strumenti dei nostri collaudatori, le differenze si misurano con il contagocce. Vi diremo qui che a 90 e 130 regolarizzati il risparmio che si realizza con la modalità economica è mediamente dello 0,75%: roba da farci cento metri in più, magari quelli che bastano ad accostare dal benzinaio se davvero siete a secco.
Battute a parte, la relativa delusione sui consumi non basta a raffreddare gli entusiasmi per un motore che ha caratteristiche di enorme interesse e qualità di rilievo. A iniziare dalla timbrica caratteristica e dalla piacevole scoperta che il contralbero di equilibratura limita notevolmente le difficoltà — tipiche dei bicilindrici — a ottenere un corretto bilanciamento. E così, a parte qualche inevitabile (ma neppure così sgradevole) vibrazione in prossimità del minimo, il funzionamento si dimostra nel complesso regolare. Quanto alla resa dinamica, tutto dipende da quanto lo tirate. Sotto i 2000 giri, quando il turbo è ancora a letto, il TwinAir è un piccolo benzina aspirato che non arriva a novecento di cilindrata: è un po’ in affanno, complici le marce lunghe per limitare i consumi.
Ma una volta entrati in zona sovralimentata la musica cambia e la risposta in ripresa si fa davvero consistente. Tutto questo, lo ribadiamo, a patto di rinunciare alla modalità ECO, che mangiandosi circa un terzo della coppia disponibile riduce la grinta e obbliga ad attaccarsi al cambio per avere un minimo di scioltezza, e questo all’anima del GSI (GearShift Indicator), ovvero la freccia dentro il cruscotto che, in ECO molto più che in normale, invita a inserire il rapporto superiore. Senza ECO e lavorando comunque un po’ di cambio (ben manovrabile e assecondato da una frizione leggera) il TwinAir è davvero divertente: rauco man mano che si sale di giri, decisamente rumoroso allo scarico — lo confermano i rilevamenti fonometrici, che registrano (ed è raro) sempre più decibel dietro che davanti — si dimostra un motore forse non perfetto ma pieno di carattere: sarà questione di gusti, eppure alla noiosa linearità di tanti quattro cilindri noi preferiamo la verve un po’ caciarona di questo motorino, che specie in un bel percorso di montagna riesce realmente, nel suo piccolo, a consegnare il gusto della guida. Certo, lo aiutano le caratteristiche dell’autotelaio, che sono rimaste le solite, da tempo conosciute e apprezzate, delle altre 500.
A iniziare dallo sterzo, pronto e progressivo, diremmo quasi sportivo, sul quale solo apparentemente stavolta manca il tasto City, presenza familiare nelle piccole del Gruppo Fiat da qualche anno a questa parte: e scriviamo “in apparenza” perché in realtà è integrato nell’ECO che — una volta attivato — riduce lo sforzo sul volante, sia pure in misura meno avvertibile che in passato. Reattiva e vivace di telaio, sicura grazie all’ESP (non disattivabile) che ridà consistenza al posteriore nei rilasci più bruschi, la 500 non ha eccessi di sottosterzo e anche grazie al suo comportamento quasi neutro può permettersi di entrare rapida in una successione di curve senza smusare più di tanto. Un appunto semmai lo si può muovere ai freni: nelle frenate “da tutti i giorni” le sensazioni al pedale sono rassicuranti e gli spazi rilevati nella norma. Però nelle forti decelerazioni non manca qualche difficoltà nel mantenere la linea impostata: la 500 evidenzia in questi casi una tendenza al serpeggiamento che può ingenerare qualche perplessità nei guidatori meno avvezzi.