Peugeot 508 SW 2.2 Hdi, elegante e aggressiva

Il fondo della 508 (la Piattaforma 3, con passo di 282 cm) è condiviso con la cugina Citroën C5: non a caso nascono nella stessa fabbrica di Rennes, nel nord-ovest della Francia, anche se entro l’anno la 508 inizierà a essere prodotta pure in Cina. Quel che è sorprendente è che sulla 508 siano stati predisposti due avantreni diversi a seconda dei motori: una scelta che quasi nessuno fa, tantomeno per l’asse davanti. Dietro, dove è già un po’ meno complicato variare, qualcuno che ci prova, come la Toyota con l’Auris, in effetti c’è. Ribadiamo: qui si parla di geometrie, non di barre antirollio diverse o di molle elicoidali con più o meno spire.
Al dunque, per le 508 meno potenti c’è un normale Mc- Pherson, mentre per la 2.2 HDi GT un doppio triangolo con perno di sterzo disaccoppiato. A dirla tutta, è lo stesso sistema sia della C5 (che però lo “citroënizza” con l’idropneumatico) sia della precedente 407. Il vantaggio è che il McPherson delle 508 “piccole” fa risparmiare 12 kg ma è significativo e merita un più sul registro che, per la GT, Peugeot abbia scelto di mantenere un’articolazione più precisa e onerosa. Dietro tutte le 508 hanno un multilink. Il più performante diesel DW12C di 2.2 litri da 204 cv, già adottato sulla C5, rappresenta secondo per Peugeot l’”illustrazione della strategia di downsizing”.
Detta così sembra uno scherzo, considerando che si tratta pur sempre di un duemilaedue e che nella gamma 508 diesel, oltre al 2.0 in due livelli di potenza (140 e 163 cv) esiste anche un “minuscolo” 1.6 e-HDi da 112 cv. Il discorso però diventa sensato facendo il confronto con il V6 2.7 di identica potenza (e coppia a sua volta quasi uguale: 44,8 kgm a 1900 giri invece di 45,9 a 2000) con cui, fino a qualche tempo fa, era offerta la 407. Rispetto a cui emette solo 154 g/km di CO2 contro 223. Rispetto al DW12B, cioè il 2.2 170 cv di cui rappresenta un’evoluzione, questo bialbero 16V con FAP pesa 5 kg in meno, ha una minore compressione (16 invece di 16,5:1), inferiori emissioni di NOx, iniettori piezoelettrici a otto fori invece di sette, flauto a 1800 bar, segmenti e assi dei pistoni a strato duro (che valgono da soli un risparmio di 5 g/km di CO2).
 Nuovo il cambio automatico AM6, realizzato dalla giapponese Aisin su specifiche PSA, un classico automatico bimodale con convertitore di coppia. Le dotazioni di sicurezza comprendo ESP, ABS, assistenza alla frenata d’emergenza AFU, ripartitore REF e controllo di trazione ITC che lascia alle ruote motrici un livello di pattinamento differenziato. Per la protezione passiva ci sono i classici sei bag completati da alcuni accorgimenti quali gli appoggiatesta a portafoglio per una migliore protezione dai colpi di frusta.