BMW M4, regina dei traversi, la prova

Prestazioni

Che il motore della M4 non sia strettamente derivato dal noto 6 cilindri 3 litri sovralimentato delle sorelle borghesi, lo capisci appena metti in moto a freddo: ha il timbro, il carattere e quelle vibrazioni e borbottii speciali dei motori M, quando a scarichi aperti danno sfogo alle proprie risorse in attesa che la temperatura arrivi a livello.

Dopo torna a suonare in maniera più civile, ma sempre su toni ben più elevati del solito, in attesa che chi guida abbia voglia di riascoltare la colonna sonora premendo i tasti Sport o Sport+: le valvole elettroidrauliche si aprono (in condizioni normali lo fanno sopra i 4000 giri) e si ottiene uno scarico quasi diretto.

C’è anche una piccola componente artificiale, per la verità, in quanto BMW usa l’Active Sound anche sulla M4, che amplifica leggermente il suono del motore in abitacolo attraverso l’impianto audio. Ma quello che percepisce l’udito è un suono meccanico, puro e ricco di originalità. Che per certi versi ricorda il tipico timbro dei “6” aspirati, proprio come nel caso dell’erogazione. Sì, perché siamo in presenza di un biturbo che ha la schiena di un aspirato: non c’è ritardo di risposta e hai sempre, immediatamente, l’esatta dose di potenza richiesta in base alla chiamata del tuo piede destro.

Con la differenza, rispetto ai precedenti propulsori, che qui la coppia ha raggiunto valori mai toccati prima (550 Nm) e dunque la spinta si manifesta, possente, da subito. Certo, l’allungo di un turbo non potrà mai essere quello di un aspirato. Ma già poterlo far frullare a 7600 giri, senza il minimo scrupolo a raggiungerli anche con i rapporti più alti, è una bella soddisfazione. L’aspetto che abbiamo più apprezzato, comunque, è la possibilità — che non tutti offrono — di poter gestire separatamente tantissimi parametri di guida.

Puoi impostare su tre livelli la risposta del motore (e relativo sound), la taratura d’assetto, la risposta dello sterzo elettromeccanico, la velocità di cambiata e la soglia d’intervento del DSC. Il bello della questione è la possibilità di creare due profili personalizzati (M Drive 1 e 2) richiamabili con due tasti al volante.

Detto fatto: M Drive 1 l’abbiamo battezzata come settaggio da passeggio, con tutti i parametri impostati su Normal. L’assetto è sufficientemente generoso anche con i rallentatori urbani, il cambio è docile nei passaggi e lo sterzo ok, sebbene sempre un po’ duro e non eccessivamente comunicativo, e peraltro anche in Sport+ il feeling col comando non migliora tantissimo. In questa posizione, insomma, la M4 è una gestibilissima coupé che garantisce confort (anche acustico, 71,4 db a 130 orari) e un impegno di guida quasi nullo.

M Drive 2, invece, l’abbiamo scelta come configurazione da “battaglia”, come si evince dall’immagine a fianco. Detto già del motore, le sospensioni diventano molto rigide, forse troppo per un impiego che non sia quello di una pista tirata come un biliardo; per intenderci, su strade sconnesse o sul bagnato è preferibile optare per Sport e basta. Il cambio DKG è ovviamente secco e veloce. Però, sinceramente, non abbiamo avvertito molta cattiveria o velocità in più rispetto alla stessa trasmissione della precedente M3. È dunque rapido, sì, ma esistono altri doppia frizione molto più sportivi e coinvolgenti. La voce che fa davvero la differenza è DSC OFF.

Un consiglio: su strada è meglio usare l’intermedia MDM (M Dynamic Mode, lascia pattinare ma in casi estremi interviene) perché l’M4, rispetto a prima, è un po’ più scorbutica. Non d’assetto per carità, perché anzi le doti di tenuta laterale sono pazzesche come pure insolito è il mordente dell’avantreno in inserimento curva. Ma il fatto è che come tutti i moderni motori turbo potenti, c’è tantissima coppia disponibile quasi immediatamente. Questo si traduce in una maggior dose di sovrasterzo anche con rapporti alti, perché l’erogazione di coppia è meno progressiva e lineare che con un aspirato.

Tutto questo non guasta affatto se si è consci di quello che si sta facendo; e anzi, la sublime taratura del differenziale M autobloccante fa sì che gestire l’M4 in sovrasterzo sia la cosa più semplice e appagante che esista. Ma in certe situazioni potrebbe cogliere alla sprovvista e qui le velocità in ballo sono davvero molto elevate...