Ultima generazione a trazione posteriore, ma col nuovo motore modulare, quello della MINI

Immaginatevi la scena: in una serata nebbiosa e scura come l’inchiostro, Norbert Reithofer e Dieter Zetsche si incontrano clandestinamente nella birreria Zum Rad di Günzburg, paesotto di circa 20 mila anime situato esattamente a metà strada tra Monaco di Baviera e Stoccarda. Nel locale semideserto (non a caso queste riunioni periodiche sono schedulate in giorni infrasettimanali), i presidenti di Bmw e Mercedes convergono su strategie e sinergie segretissime per spartirsi profittevolmente il mercato delle auto di lusso pur continuando a mostrare all’opinione pubblica un odio reciproco e a inscenare una guerra commerciale, anche con colpi proibiti, apparentemente all’insegna del “mors tua vita mea”.Per inciso, a questi convivi partecipa occasionalmente anche Rupert Stadler dell’Audi che, però, non ha ancora deciso se farsi coinvolgere in pieno o solo in parte in queste attività occulte. Roba da Frederick Forsyth? Quel che è certo è che la Mercedes, con l’attuale Classe A, ha riparametrato il settore delle compatte premium abbattendo i suoi costi costruttivi, contenendo il prezzo d’accesso e facendo il “botto” commerciale. E così la Bmw, per conquistare la sua fetta di una torta (quella del cosiddetto segmento C) che sta diventando tra le più appetitose a livello planetario, deve fare di necessità virtù, rinunciando - “a malincuore”, neanche a dirlo - a qualcuna delle costose specificità apprezzate dal suo pubblico per controbattere, ad armi e - soprattutto - redditività, pari la rivale.ECCO QUINDI che l’attuale Serie 1, in concomitanza col restyling della scorsa primavera, ha cominciato ad adottare quei motori modulari, superstandardizzati nella componentistica, che - aggiungi o togli un cilindro, cambia qualcosa qua e là, buttaci dentro benzina oppure gasolio - possono essere infilati nel cofano più o meno di qualsiasi modello in ossequio alla religione dell’economia di scala. Questo significa che alla base della gamma adesso ci sono i tre cilindri di ultima generazione che hanno completato l’apprendistato sulle Mini. Ed è più che ufficiale che la prossima generazione di questo modello ripudierà perfino la trazione posteriore, che fin qui ha fatto della Serie 1 un “unicum” nella sua classe. La 116d di questa prova, monta proprio il nuovo tre cilindri turbodiesel di 1.5 litri da 116 cv (disponibile anche in configurazione da 95 cv per la 114d a 800 euro meno). Rispetto alla omonima versione a quattro cilindri ante 2015 (che, peraltro, montava un motore 2 litri, per la gioia di assicuratori ed erario) ha un prezzo equivalente ma una dotazione più ricca perché, evidentemente, parte del risparmio del motore modulare è stato capitalizzato ma il resto è stato reinvestito nell’allestimento. Le prestazioni rimangono simili (la potenza dichiarata è la stessa, la coppia sale leggermente da 260 a 270 Nm), ma migliora l’efficienza, soprattutto per quanto riguarda il consumo in città. E, naturalmente, adesso c’è l’omologazione Euro 6.IL DESIGN non rivela stravolgimenti. C’è un muso più tondeggiante e affusolato, con la calandra e i proiettori più affilati, che allinea la Serie 1 alle Bmw più recenti e la allunga visivamente, mentre la fanaleria posteriore si estende sul portellone e dà un aspetto più importante alla coda, anche se toglie un po’ di personalità perché, per citare un paio di esempi, ricorda le soluzioni adottate da Alfa Giulietta e Toyota Auris. Trattandosi solo di un restyling, la struttura non è cambiata. La trazione posteriore e l’arretramento del motore finalizzato al centraggio perfetto dei pesi tra gli assali hanno conseguenze molto positive sulla guida, come vedremo poi, ma non favoriscono la versatilità e dietro si sta discretamente bene solo in due.I PREZZI DELLA 116D partono da 26.100 euro (25.300 euro se ci si adatta alla carrozzeria a 3 porte che la Bmw, con perseveranza tutta tedesca, continua ad offrire nonostante la sostanziale indifferenza del mercato) ma salgono a 29.300 per il nostro allestimento Sport, che è il meglio sintonizzato sui gusti e le esigenze degli italiani. Nel paragone con le avversarie dirette, comunque, la 116d a cinque porte rimane leggermente più cara sia dell’Audi A3 Sportback 1.6 TDI, sia della Mercedes A180d. Ma per un “unicum” si accetta questo ed altro.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/09/bmw-116d.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-49159" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/09/bmw-116d.jpg" alt="BMW 116d" width="640" height="335" /></a>RESTYLING DI MET&Agrave; VITA La generazione attuale della Serie 1 &egrave; nata nel 2011. Il nuovo modello, realizzato sulla piattaforma derivata da quella della Mini &egrave; atteso per il 2018.IL NERO CHE PIACE Le calotte nere dei retrovisori, cos&igrave; come le altre finiture esterne dello stesso colore, sono gli elementi distintivi dell&rsquo;allestimento Sport.INDIETRO TUTTAIl motore &egrave; in posizione arretrata e la batteria &egrave; nel bagagliaio per migliorare il bilanciamento. Risultato: il 49,5% del peso &egrave; sul retrotreno.SOSPENSIONI AL RIBASSO La Sport ha l&rsquo;assetto ribassato di 10 mm rispetto agli altri allestimenti. La taratura delle molle &egrave; abbastanza rigida e mantiene la vettura sempre compostaSFIORA I 18 IN AUTOSTRADA I consumi effettivi della 116d sono soddisfacenti: in media copre 18,2 km/litro. Ottimo il valore a 130 km/h: 17,7 con un litro.&nbsp;

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/09/bmw-116d-1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-49158" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/09/bmw-116d-1.jpg" alt="BMW 116d" width="640" height="465" /></a>Tocchi di &ldquo;M&rdquo; Il volante in pelle M&rdquo; &egrave; bello e anche funzionale, ma si paga a parte. Le leve del cambio al volante, invece, non sono disponibili neppure a pagamento sulla 116d.AGGRESSIVA ANCHE DENTRO L&rsquo;allestimento Sport prevede gi&agrave; di serie sedili anteriori sportivi molto ben profilati anche se non particolarmente ampi. I rivestimenti standard sono in stoffa, color antracite. La pelle (nella foto) &egrave; optional.IL TERZO &Egrave; DI TROPPO L&rsquo;abitabilit&agrave; posteriore &egrave; discreta per due adulti. L&rsquo;eventuale passeggero centrale, invece, &egrave; decisamente sacrificato sia in larghezza, sia per via del tunnel centrale.LO SPAZIO CHE SERVEDavanti i centimetri non si sprecano ma l&rsquo;abitabilit&agrave; &egrave; quella giusta per combinare il confort con quella sensazione di avvolgimento che piace agli sportivi.BAGAGLIAIO DISCRETONonostante il passaggio della trasmissione sotto il piano di carico, il bagagliaio una capacit&agrave; superiore a quella di molte concorrenti a trazione anteriore.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2015/10/09/schermata-2015-10-05-alle-08_50_20.png"><img class="alignnone size-full wp-image-49160" src="https://cdn.auto.it/images/2015/10/09/schermata-2015-10-05-alle-08_50_20.png" alt="Schermata 2015-10-05 alle 08.50.20" width="640" height="368" /></a>Se la voglia di Serie 1 nasce dal desiderio di mettere le mani su un&rsquo;auto &ldquo;storica&rdquo; non serve nessuna precisazione ulteriore, perch&eacute; questa generazione con sigla di progetto F20 (F21 nel caso della 3 porte) &egrave; destinata a rimanere negli annali non solo come l&rsquo;ultima compatta a trazione posteriore prodotta dalla BMW&nbsp;(quanto meno nell&rsquo;ambito delle vetture a propulsione convenzionale), ma anche come l&rsquo;ultima trazione posteriore in assoluto della categoria. Chi invece fosse attratto dagli aspetti pratici legati a questo tipo di trazione non si faccia frenare da alcun pudore: desiderarla non significa passare per un manico di controsterzi fumanti e guida tormentata. N&eacute;, d&rsquo;altro canto, la 116d sarebbe incline a questo genere di &ldquo;machismi&rdquo;. La sparizione di questa soluzione dai segmenti bassi del mercato &egrave; dovuta essenzialmente al suo costo, perch&eacute; implica una progettazione pi&ugrave; complessa, e alla riduzione dell&rsquo;abitabilit&agrave; e delle capacit&agrave; di carico per la presenza del tunnel delle trasmissione, che attraversa tutto il corpo vettura.MA C&rsquo;&Egrave; ANCHE la parte bella. Nel nostro caso specifico, la maggiore predisposizione a mettere a terra grandi potenze non &egrave; determinante, ma la soavit&agrave;, la progressivit&agrave; e la piacevolezza dello sterzo, lo sono eccome,&nbsp;visto che la Serie 1 vuole elevarsi rispetto alla media della categoria. Le ruote anteriori, sgravate dal compito di tirare la vettura, devono &ldquo;solo&rdquo; farla svoltare, quindi possono concentrarsi meglio su questo obiettivo. E aggiungiamoci pure la maggiore efficacia dei pneumatici: qualsiasi gommista pu&ograve; spiegare che il grip totale di una copertura deve fronteggiare sia le forze trasversali (sterzata), sia quelle longitudinali (motricit&agrave; e frenata). Se queste ultime vengono azzerate, per lo meno quelle legate alla trazione, significa che tutta l&rsquo;aderenza disponibile davanti viene impiegata per sterzare e decelerare. E questo va a vantaggio anche della sicurezza, non solo dei&hellip; tempi in prova speciale.Queste pillole di automotive - magari stucchevoli e, per molti, risapute - danno un supporto scientifico a una conclusione: la guida della 116d non &egrave; poi cos&igrave; diversa da quella di una Serie 3 o una Serie 5 e non esiste un&rsquo;altra compatta che possa vantare le stesse affinit&agrave; con le sorelle maggiori. Questa sensazione viene consolidata visivamente dall&rsquo;immensit&agrave; del cofano e, dal posto guida, non sembra affatto di essere su una vettura che supera a malapena i 4,3 metri di lunghezza.La 116d cambia direzione con&nbsp;leggerezza e disinvoltura ad ogni minimo impulso sul volante senza per&ograve; che alla base ci sia una demoltiplicazione particolarmente ridotta, quindi tutto avviene in modo affatto ansiogeno e con la massima linearit&agrave;. E non si tratta di una pignoleria, perch&eacute; &egrave; proprio lo sterzo l&rsquo;elemento che, prima e pi&ugrave; di altri, determina il livello di intimit&agrave; tra conducente e auto e posiziona l&rsquo;asticella dell&rsquo;appagamento e del piacere di guida. Il risultato della Bmw &egrave; ancora pi&ugrave; apprezzabile dal momento che il sistema di servoassistenza &egrave; elettrico: una soluzione imposta dalla necessit&agrave; di tenere bassi consumi ed emissioni.IL LAYOUT MECCANICO, col motore anche molto arretrato, ha permesso anche un centraggio pressoch&eacute; perfetto del peso (tra l&rsquo;altro non bassissimo: 1470 kg rilevati), con ripercussioni favorevolissime su tenuta e maneggevolezza: la 116d &egrave; pronta nell&rsquo;inserimento e rigorosa nel seguire la traiettoria. L&rsquo;assetto &egrave; piacevolmente neutro e la regolazione delle sospensioni, pur tendendo al rigido, non disturba affatto. L&rsquo;allestimento&nbsp;Sport, tra l&rsquo;altro, monta di serie le sospensioni ribassate di 10 mm e pneumatici 255/45 su cerchi da 17&rdquo; che certo non favoriscono l&rsquo;assorbimento.MA VENIAMO al motore, che con suo insolito frazionamento (quantomeno per una Bmw&nbsp;cilindri &egrave; avvertibile (poco) solo ai regimi prossimi al limite. A sorprendere, per&ograve;, &egrave; la gran coppia disponibile intorno ai 2 mila giri, che consente di riprendere in modo pi&ugrave; energico di quanto ci si aspetterebbe da un 1500. Tutte &ldquo;rose&amp;fiori&rdquo; dunque? Sdoganiamo definitivamente il tre cilindri? NON DEL TUTTO. I limiti di questa soluzione emergono nella parte alta del contagiri, perch&eacute; gi&agrave; ben prima della tacca dei 4000 la spinta si affievolisce parecchio e, a quel punto, tanto vale selezionare un rapporto superiore. Il problema, per&ograve;, non si pone col cambio automatico a 8 marce, che &egrave; straordinariamente diligente nel mantenere il motore ai regimi ottimali per sfruttarne&nbsp;l&rsquo;erogazione, quasi senza che chi guida ne sia consapevole. Con il manuale a 6 marce di serie l&rsquo;estensione ridotta dell&rsquo;arco di utilizzazione &egrave; pi&ugrave; avvertibile (ma niente affatto imbarazzante) ma, comunque, non &egrave; un caso che la Bmw abbia fornito ad Auto - e non solo - proprio la versione con lo Steptronic che, oltretutto, implica un sovrapprezzo corposo (2.290 euro).E QUESTO, unitamente ad altri optional irrinunciabili o voluttuari, pu&ograve; innalzare il prezzo della 116d a livelli che diventano imbarazzanti (la &ldquo;nostra&rdquo; superava i 46 mila euro). Certo la prossima Serie 1 sar&agrave; economicamente meno impegnativa e per qualcuno sar&agrave; una consolazione. Forse.

BMW 116d, prova del 3 cilindri

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