BMW 116d, prova del 3 cilindri

BMW 116d, prova del 3 cilindri
Ultima generazione a trazione posteriore, ma col nuovo motore modulare, quello della MINI

di Saverio Villa

9 ottobre 2015

Prestazioni

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Se la voglia di Serie 1 nasce dal desiderio di mettere le mani su un’auto “storica” non serve nessuna precisazione ulteriore, perché questa generazione con sigla di progetto F20 (F21 nel caso della 3 porte) è destinata a rimanere negli annali non solo come l’ultima compatta a trazione posteriore prodotta dalla BMW (quanto meno nell’ambito delle vetture a propulsione convenzionale), ma anche come l’ultima trazione posteriore in assoluto della categoria. Chi invece fosse attratto dagli aspetti pratici legati a questo tipo di trazione non si faccia frenare da alcun pudore: desiderarla non significa passare per un manico di controsterzi fumanti e guida tormentata. Né, d’altro canto, la 116d sarebbe incline a questo genere di “machismi”. La sparizione di questa soluzione dai segmenti bassi del mercato è dovuta essenzialmente al suo costo, perché implica una progettazione più complessa, e alla riduzione dell’abitabilità e delle capacità di carico per la presenza del tunnel delle trasmissione, che attraversa tutto il corpo vettura.

MA C’È ANCHE la parte bella. Nel nostro caso specifico, la maggiore predisposizione a mettere a terra grandi potenze non è determinante, ma la soavità, la progressività e la piacevolezza dello sterzo, lo sono eccome, visto che la Serie 1 vuole elevarsi rispetto alla media della categoria. Le ruote anteriori, sgravate dal compito di tirare la vettura, devono “solo” farla svoltare, quindi possono concentrarsi meglio su questo obiettivo. E aggiungiamoci pure la maggiore efficacia dei pneumatici: qualsiasi gommista può spiegare che il grip totale di una copertura deve fronteggiare sia le forze trasversali (sterzata), sia quelle longitudinali (motricità e frenata). Se queste ultime vengono azzerate, per lo meno quelle legate alla trazione, significa che tutta l’aderenza disponibile davanti viene impiegata per sterzare e decelerare. E questo va a vantaggio anche della sicurezza, non solo dei… tempi in prova speciale.

Queste pillole di automotive - magari stucchevoli e, per molti, risapute - danno un supporto scientifico a una conclusione: la guida della 116d non è poi così diversa da quella di una Serie 3 o una Serie 5 e non esiste un’altra compatta che possa vantare le stesse affinità con le sorelle maggiori. Questa sensazione viene consolidata visivamente dall’immensità del cofano e, dal posto guida, non sembra affatto di essere su una vettura che supera a malapena i 4,3 metri di lunghezza.

La 116d cambia direzione con leggerezza e disinvoltura ad ogni minimo impulso sul volante senza però che alla base ci sia una demoltiplicazione particolarmente ridotta, quindi tutto avviene in modo affatto ansiogeno e con la massima linearità. E non si tratta di una pignoleria, perché è proprio lo sterzo l’elemento che, prima e più di altri, determina il livello di intimità tra conducente e auto e posiziona l’asticella dell’appagamento e del piacere di guida. Il risultato della Bmw è ancora più apprezzabile dal momento che il sistema di servoassistenza è elettrico: una soluzione imposta dalla necessità di tenere bassi consumi ed emissioni.

IL LAYOUT MECCANICO, col motore anche molto arretrato, ha permesso anche un centraggio pressoché perfetto del peso (tra l’altro non bassissimo: 1470 kg rilevati), con ripercussioni favorevolissime su tenuta e maneggevolezza: la 116d è pronta nell’inserimento e rigorosa nel seguire la traiettoria. L’assetto è piacevolmente neutro e la regolazione delle sospensioni, pur tendendo al rigido, non disturba affatto. L’allestimento Sport, tra l’altro, monta di serie le sospensioni ribassate di 10 mm e pneumatici 255/45 su cerchi da 17” che certo non favoriscono l’assorbimento.

MA VENIAMO al motore, che con suo insolito frazionamento (quantomeno per una Bmw cilindri è avvertibile (poco) solo ai regimi prossimi al limite. A sorprendere, però, è la gran coppia disponibile intorno ai 2 mila giri, che consente di riprendere in modo più energico di quanto ci si aspetterebbe da un 1500. Tutte “rose&fiori” dunque? Sdoganiamo definitivamente il tre cilindri?

NON DEL TUTTO. I limiti di questa soluzione emergono nella parte alta del contagiri, perché già ben prima della tacca dei 4000 la spinta si affievolisce parecchio e, a quel punto, tanto vale selezionare un rapporto superiore. Il problema, però, non si pone col cambio automatico a 8 marce, che è straordinariamente diligente nel mantenere il motore ai regimi ottimali per sfruttarne l’erogazione, quasi senza che chi guida ne sia consapevole. Con il manuale a 6 marce di serie l’estensione ridotta dell’arco di utilizzazione è più avvertibile (ma niente affatto imbarazzante) ma, comunque, non è un caso che la Bmw abbia fornito ad Auto - e non solo - proprio la versione con lo Steptronic che, oltretutto, implica un sovrapprezzo corposo (2.290 euro).

E QUESTO, unitamente ad altri optional irrinunciabili o voluttuari, può innalzare il prezzo della 116d a livelli che diventano imbarazzanti (la “nostra” superava i 46 mila euro). Certo la prossima Serie 1 sarà economicamente meno impegnativa e per qualcuno sarà una consolazione. Forse.

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