Ottimi Il rendimento del propulsore, pieno di coppia a qualsiasi regime e l'agilità di guida nonostante la massa.

La F-Type è senza ombra di dubbio la miglior Jaguar mai costruita negli ultimi decenni. Oltre ad essere oggettivamente bella, ad oggi è una delle sportive più gradevoli e appaganti se sei uno di quelli a cui piace guidare davvero e provare sensazioni positive al volante. Voi direte, che c’azzecca la coupé inglese con la nuova berlina XF? C’entra eccome perché il rinnovamento del marchio inglese è partito proprio dalla sportiva, nel 2013. E da lì in poi ogni nuovo prodotto ha preso in prestito qualcosa dalla rodaster/coupé: oltre al linguaggio stilistico dell’intera gamma, effettivamente più dinamico perché la missione è quella di svecchiare l’immagine di Jaguar, è soprattutto a livello tecnico che la F-Type insegna.Prendete ad esempio la recente berlina media XE: dall’ampio uso di alluminio per la scocca fino ai raffinati schemi sospensivi strappati dalla sportiva, passando per il nuovo sterzo a comando elettrico che vanta una delle migliori tarature sulla piazza. Persino il nuovo Suv F-Pace ha fatto la spesa dagli stessi scaffali. Tutte, insomma, si ispirano alla F-Type, compresa la nuova berlina XF che a dispetto di un’immagine fortemente legata alla precedente (datata 2008, con un restyling di metà carriera nel 2011), cambia radicalmente sottopelle.A BEN GUARDARE, però, anche fuori la differenza fra la nuova XF e la precedente è abbastanza netta. E non stiamo parlando del taglio dei proiettori o di qualche finitura, come spesso accade nel caso di un restyling, ma di proporzioni effettivamente diverse. La scocca è infatti inedita (ampio uso di alluminio, fino a 190 kg più leggera della precedente) e ciò ha comportato dimensioni differenti: la lunghezza e l’altezza si sono ridotte di un capello (-7 mm, 4954 mm in tutto, - 3 in altezza), ma il passo si è allungato di 51 mm e lo sbalzo anteriore è stato accorciato di 66 millimetri, quindi le proporzioni sono più bilanciate e la vettura, specie nella vista laterale, appare più slanciata. E lo slancio è effettivamente tangibile poiché il Cx è sceso da 0,29 a 0,26, a tutto vantaggio dei consumi.QUESTE NOVITÀ tecniche hanno comportato benefici anche all’abitabilità, quantificabili in un paio di centimetri in più per le ginocchia e per la testa di chi siede dietro. Mentre in termini di arredamento dell’abitacolo, le modifiche che balzano più all’occhio riguardano la plancia: è stato inserito il cosiddetto “Riva Hoop” inaugurato dall’ammiraglia XJ, ossia quell’arco d’ispirazione nautica che attraversa tutta la parte superiore della plancia da un pannello porta all’altro, creando una piacevole sensazione di avvolgimento. Ancora, cambia totalmente la struttura del climatizzatore, ora semplificata, e debutta un nuovo impianto multimediale. Si chiama InControl Touch Pro ed è l’evoluzione dell’InControl Touch standard (presente sulla vettura del test) con schermo da 8”. Il nuovo modello ha un display da 10,2”, un potente processore quad core e 60 Gb di spazio per stivare cartografia e file multimediali su un disco SSD a stato solido, quelli rapidissimi nel gestire grosse quantità di dati. Oltretutto, optando per questo sistema si otterrà anche la strumentazione virtuale che prevede un pannello TFT da 12,3 pollici configurabile a piacere al posto dei tradizionali, e sinceramente non troppo accattivanti, strumenti analogici.DICEVAMO della tecnica. La XF ha ereditato dalla F-Type le sospensioni a doppi bracci sovrapposti anteriori, in più c’è l’Integral Link posteriore. Entrambi ne elevano il dinamismo, grazie anche al nuovo sistema Torque Vectoring che favorisce l’inserimento in curva. Per quel che riguarda la mobilità, è disponibile la trazione integrale ma anche per chi opta per la sola posteriore potrà beneficiare del sistema All-Surface Progress Control: è una sorta di regolatore di velocità per disimpegnarsi nelle partenze su fondi a bassa aderenza, dove basta impostare una velocità e l’elettronica provvede a gestire al meglio l’acceleratore per uscire dall’impiccio. DEBUTTANO anche i motori 4 cilindri diesel Ingenium di 2 litri (163 e 180 cv) che con soli 104 g/km di CO2 dichiarati promettono di essere i più efficienti in questa categoria. Chi invece ama la rotondità del 6 cilindri, ha a disposizione una versione rivisitata del 3 litri diesel con doppio turbo che è salita da 275 a 300 cavalli e da 600 a 700 Nm di coppia. Oggetto del nostro test, questo propulsore stupisce per la sua erogazione possente ma vellutata al tempo stesso, oltre che per un rapporto davvero invidiabile

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/01/18/senza-titolo1.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-54205" src="https://cdn.auto.it/images/2016/01/18/senza-titolo1.jpg" alt="Jaguar XF 3.0 D, coup&egrave; travestita" width="640" height="271" /></a><h2>Felino pronto allo scatto </h2>Lo sbalzo anteriore accorciato di 66 mm rende la XF pi&ugrave; aggressiva e dinamicaORA &Egrave; PI&Ugrave; SLANCIATALunga 495 cm, la nuova XF ha un passo maggiorato di 51 mm rispetto a prima, che ha fatto guadagnare 2 cm per le gambe di chi siede dietro. Migliorato anche il Cx che scende da 0,29 a 0,26.NUOVA VITA CON I LEDDiverso il taglio dei proiettori, sia anteriori che posteriori. I Led disegnano un motivo diverso e pi&ugrave; moderno. I proiettori adattivi, per&ograve;, sono optional.SULLA NEVE VA DA SOLASul tunnel ci sono i tasti per attivare l&rsquo;All Surface Grip Control, il regolatore di velocit&agrave; per le partenze su neve.BEN FRENATA L&rsquo;impianto frenante con dischi da 325 mm anteriori &egrave; adeguato alle prestazioni: abbiamo registrato soli 34,8 metri da 100 km orari e 87,5 da 160 orari. Modulabilit&agrave; e resistenza ok.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/01/18/schermata-2016-01-11-alle-08_43_07.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-54201" src="https://cdn.auto.it/images/2016/01/18/schermata-2016-01-11-alle-08_43_07.jpg" alt="Jaguar XF 3.0 D, coup&egrave; travestita" width="640" height="426" /></a><h2>Pi&ugrave; avvolgente</h2>Il cosiddetto &ldquo;Riva Hoop&rdquo;, l&rsquo;arco che attraversa la plancia da parte a parte, offre una sensazione di avvolgimentoSULLA PORTFOLIO PELLE A PROFUSIONELa regolazione elettrica a 10 vie dei sedili &egrave; di serie, come pure il rivestimento in ottima pelle pieno fiore. La seduta &egrave; eccellente, con un buon sostegno e le giuste distanze fra corpo e volante. A fianco, al centro degli strumenti c&rsquo;&egrave; il ben leggibile display a colori.ADESSO C&rsquo;&Egrave; ANCHE PI&Ugrave; GRANDEL&rsquo;InControl Touch pu&ograve; essere gestito direttamente dallo schermo, che appunto &egrave; tattile, oppure dai tasti fisici ai lati. Il display &egrave; da 8&rdquo;, optando per l&rsquo;evoluto Pro si sale a 10,2&rdquo;.PI&Ugrave; SPAZIO DIETROLa zona posteriore offre circa 2 cm in pi&ugrave; di prima per le gambe e per la testa. La sistemazione centrale resta per&ograve; scomoda per via dell&rsquo;ingombrante tunnel.VERSATILIT&Agrave; OPTIONALIl baule, a sinistra, &egrave; grande (540 litri) ma il frazionamento 40/20/40 &egrave; solo a richiesta (500 euro).&nbsp;

Il contenimento delle emissioni e la stretta fiscale di alcuni paesi hanno favorito la diffusione di motori relativamente piccoli anche sulle vetture pi&ugrave; grandi, questo &egrave; un amaro dato di fatto. Per carit&agrave;, con potenze vicine ai duecento cavalli e valori di coppia molto elevati (il 4 cilindri 2.0 Jaguar Ingenium vanta 180 cv e 430 Nm), alla fine non c&rsquo;&egrave; da lamentarsi. Semmai il problema nasce la volta in cui ti capita di provare un propulsore come il 3.0 V6 con turbina a doppio stadio come quello della XF diesel top di gamma. &Egrave; in quel momento che diventa difficile tornare indietro e operare un &ldquo;downsize&rdquo;.Perch&eacute; questo V6, al di l&agrave; dei pur strepitosi numeri (300 cv e 700 Nm), &egrave; uno dei migliori&nbsp;plurifrazionati di questa categoria. Silenzioso, rotondo e vellutato come pochi altri, vanta una curva di coppia che &egrave; una meraviglia. Il piede destro ha a disposizione tante di quelle risorse che a volte risulta difficile contenersi e addirittura, in modalit&agrave; Dynamic dove la risposta al pedale diventa pi&ugrave; tagliente, l&rsquo;erogazione appare quasi troppo brusca.La soddisfazione &egrave; comunque quella di avere la consapevolezza che, in qualsiasi situazione di guida, ci sono potenza e coppia a sufficienza per non dover chiedere di pi&ugrave;: in un sorpasso, lungo una salita di montagna, se ti vien voglia di guidare sportivo. Ma al tempo stesso c&rsquo;&egrave; quella fluidit&agrave;, tipica del sei cilindri, per muoversi con un filo di gas in souplesse in citt&agrave; o in autostrada.A fare buona compagnia al V6 c&rsquo;&egrave; il solito, eccellente cambio automatico a 8 rapporti della ZF. Che sebbene l&rsquo;abbiamo trovato un po&rsquo; brusco (almeno circoscritto all&rsquo;esemplare in prova), nel passaggio dalla retro al Drive, continua ad essere uno dei migliori cambi con convertitore di coppia sulla piazza. Sia per logica di funzionamento, perch&eacute; capace di adattarsi alla perfezione ad ogni stile di guida, sia per la gradevolezza che mette in mostra nei passaggi marcia e nell&rsquo;oculato utilizzo del convertitore, che slitta poco e rende diretta la trasmissione.MOTORE a parte, anche tutto il resto della XF convince. La&nbsp;serie precedente, per inciso, rappresentava gi&agrave; un bel passo avanti rispetto alla non propriamente eccelsa S-Type dell&rsquo;epoca. Ma quest&rsquo;ultima edizione sposta ancora pi&ugrave; in alto l&rsquo;asticella. L&rsquo;aspetto positivo &egrave; che a fronte di una dose di&nbsp;confort molto elevata, che arriva da uno smorzamento davvero efficace delle sospensioni, la XF appare pi&ugrave; affilata, precisa e piacevole fra le curve. Ha un avantreno pi&ugrave; pronto e preciso, offre una sensazione di maggiore agilit&agrave; e leggerezza, appare pi&ugrave; stabile sul veloce. In due parole, offre la comodit&agrave; che ci si aspetta da una Jaguar, ma in mezzo alle curve non &egrave; mortificante come quelle di decenni fa. Anzi, &egrave; senza dubbio una delle pi&ugrave; riuscite del segmento in termini di dinamica di guida.CONCORRE a ci&ograve;, in primo luogo, lo sterzo. Si tratta del nuovo comando elettrico,&nbsp;sviluppato per la prima volta sulla F-Type, ed &egrave; molto prodigo di informazioni per le mani, garantendo sempre un feeling ottimale e una precisa sensazione di ci&ograve; che fanno le ruote anteriori. Che da parte loro sono attaccate a sofisticati doppi bracci oscillanti, uno schema che per caratteristiche proprie aumenta la precisione di guida. Assieme allo schema Integral Link posteriore, l&rsquo;assetto della XF &egrave; in grado di offrire elevati limiti di tenuta laterale, ma al tempo stesso un buon smorzamento nella marcia rettilinea. Il confort, dunque, non ne risente e a ci&ograve; va aggiunta una ottima insonorizzazione anche alle andature pi&ugrave; elevate.

<a href="https://cdn.auto.it/images/2016/01/18/schermata-2016-01-11-alle-08_42_04.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-54204" src="https://cdn.auto.it/images/2016/01/18/schermata-2016-01-11-alle-08_42_04.jpg" alt="Jaguar XF 3.0 D, coup&egrave; travestita" width="409" height="320" /></a>La nuova XF fa ampio uso di materiali leggeri: la scocca &egrave; in alluminio e presenta elementi in magnesio, come il carrier di sostegno alla plancia ed alcuni elementi di rinforzo. Anche il cofano e i parafanghi anteriori sono in alluminio e cos&igrave; il peso totale della vettura &egrave; sceso di 190 chili rispetto a prima. Le sospensioni si rifanno a quelle della F-Type, con doppi bracci sovrapposti anteriori e integral link posteriore.Questi schemi garantiscono una elevata rigidit&agrave; di camber, cio&eacute; alti limiti di tenuta laterale, senza sacrificare per&ograve; lo smorzamento longitudinale, ossia l&rsquo;assorbimento delle asperit&agrave; durante la marcia rettilinea per avere confort. L&rsquo;assetto pu&ograve; essere integrato a richiesta dall&rsquo;Adaptive Dynamics, gli ammortizzatori attivi per un pi&ugrave; ampio spettro di regolazioni. Al debutto anche il nuovo sterzo elettrico EPAS, anch&rsquo;esso ereditato dalla F-Type.

Jaguar XF 3.0 D, al top su strada: la prova

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