Godibilissima. Si fa apprezzare per l'assenza di problemi e di preoccupazioni particolari mentre alla guida

Probabilmente i riferimenti alla “perfezione” matematica o (in questo caso) meccanica del numero 3 sarebbero banali o esagerati. Nondimeno la Peugeot 208 che abbiamo provato in questa occasione pare davvero affermare che nulla motivi il fatto di relegare i motori a 3 cilindri alle cubature di 1 litro o inferiori. Infatti in questo caso ci troviamo al cospetto di un propulsore che non solo ha un cilindro in meno del consueto e il turbocompressore (fattori che di per sé non rappresentano più una novità) ma vede portare la propria cilindrata a 1199 cm3 e la potenza a 110 cavalli. Un motore che, congiuntamente al cambio automatico a 6 rapporti, caratterizza il comportamento di questa 208.RICORDIAMO tuttavia che l’apparato propulsivo non è certo l’unica novità della 208, nell’ambito delle nostre prove. È infatti la prima volta che analizziamo la due volumi francese da quando è stata rinfrescata a inizio 2015, peraltro dopo soli tre anni dal lancio. Del resto le modifiche non sono andate ad intaccare sostanzialmente il design, ma anzi sono state apportate proprio per sottolineare ulteriormente i particolari distintivi della 208.Così esternamente vengono evidenziati elementi quali paraurti e calandra, più marcati sia nelle forme che nella colorazione. Con lo stesso fine vengono sfruttati molti inserti cromati qua e là, mentre i fendinebbia (che fanno anche da “luci di curva”) sono posizionati più esternamente rispetto a prima. Pure i nuovi fari bicolori enfatizzano una certa “tridimensionalità” del frontale, pur senza essere così aggressivi come i nuovi gruppi posteriori la cui forma, secondo i comunicati Peugeot, sarebbe ad artiglio. Beh, quando il simbolo della Casa è un Leone, è una “licenza” che possiamo anche concedere...Nella vista laterale possiamo altresì notare i vetri posteriori oscurati (optional) e soprattutto i cerchi in lega da 16 pollici, facenti parte della dotazione di serie dell’allestimento Allure che contraddistigue la 208 in prova. Una parola va infine spesa per la particolare, ancorché non speciale (fa parte della gamma di colori metallizzati), verniciatura Orange Power qui adottata. Una possibilità cromatica sicuramente interessante, perché sfiziosa e personale senza tuttavia risultare eccessivamente vistosa. Il tutto in una gamma di 13 tinte che verrà via via arricchita.INTERNAMENTE si è voluto mantenere il concetto i-Cockpit con il quadro strumenti rialzato rispetto al volante, puntando piuttosto a rimodernare i rivestimenti e la dotazione. La plancia presenta una superficie morbida, il volante è rivestito in pelle pieno fiore, e alla retroilluminazione bianca di strumenti e pulsanti si accompagna la luce azzurrina che proviene dalle guide del tetto panoramico, di tipo fisso (con tendina rigida manuale) e ottenibile a richiesta. Qualora si volesse personalizzare ulteriormente l’abitacolo (ma anche la carrozzeria) sono inoltre previsti gli ambienti Menthol White e Lime Yellow che apportano vari elementi in colore bianco (anche le cinture) o giallo; persino le scritte esterne “Peugeot” ne sono interessate. L’allestimento Allure in questione è quello “base” nel caso della motorizzazione 1.2 da 110 cv e fra le varie aggiunte propone di serie il climatizzatore bizona (manca però la funzione “mono”), l’automatismo per le luci e i tergicristalli, il regolatore/limitatore di velocità con soglie programmabili e il display centrale da 7 pollici con Mirrorscreen.CON UNA aggiunta di 950 euro si può passare direttamente all’allestimento superiore più sportivo, il GT Line, che coerentemente aggiunge cerchi da 17” nonché sedili e pedaliera sportivi, oltre a vari altri dettagli sempre mirati in questo senso. Restano invece optional altre dotazioni più volte al confort generale, cioè (oltre a quanto già citato in precedenza) i sensori di parcheggio assieme alla retrocamera, il bracciolo centrale, l’impianto stereo hi-fi, i rivestimenti in pelle ma anche gli alzacristalli posteriori. I cerchi in lega da 17 pollici sono disponibili a richiesta anche a sé stanti (assieme alla ruota di scorta uguale anziché il kit di gonfiaggio) mentre quelli da 16” normalmente montati sulla 208 110 cv sono in questo caso nella variante nera con inserto bianco.LA COMBINAZIONE di allestimento Allure, motore 1.2 turbo e cambio automatico porta ad un prezzo base per la 208 provata di 19.350 euro, dei quali 700 sono dovuti alla configurazione a 5 porte anziché 3, e altri 1.150 all’adozione della trasmissione non manuale (e con 6 rapporti anziché 5).Ulteriori 1.650 euro si potrebbero risparmiare accontentandosi del propulsore aspirato da 82 cv, che poi permetterebbe anche allestimenti più “poveri” rispetto all’Allure, ma francamente tali risparmi si otterrebbero rinunciando probabilmente a troppo in termini di dotazione. Anche questa Peugeot resta infatti piuttosto ricercata e quindi “chiama” qualche accessorio in più, casomai, come l’impianto hi-fi della JBL con i suoi doppi tweeter e woofer davanti e dietro (9 casse totali), connesso ad un sistema di gestione piuttosto semplice e intuitivo per tutte le varie funzioni, del quale però parliamo più dettagliatamente qui a fianco.

<a href="http://cdn.auto.it/images/2016/03/07/peugeot-208-prova-del-3-cilindri-turbo-3.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-56248" src="http://cdn.auto.it/images/2016/03/07/peugeot-208-prova-del-3-cilindri-turbo-3.jpg" alt="Peugeot 208, prova del 3 cilindri turbo 3" width="640" height="395" /></a>ARANCIO &ldquo;POTENTE&rdquo;Sul fondo metallizzato Orange Power spiccano i dettagli neri, dagli specchietti ai cerchi da 16 pollici.GUARDA IN ALTOLa originale strumentazione sopraelevata della 208, adottata poi anche da 308, posta al di sopra della corona del volante. Talvolta per&ograve; risulta poco visibile.SEMPLICI DA USARESemplice ma efficace il climatizzatore bizona, che aiuta il confort alla pari del cambio automatico solitamente morbido.PERSONALIT&Agrave; SPINTAL&rsquo;utilizzo mirato di certi profili e dei colori ha dato maggior distintivit&agrave; alla linea della 208.Il 3 cilindri garantisce una media effettiva reale di 16,7 km/litro e a 90 all&rsquo;ora si arriva anche a 23 con un litro

<a href="http://cdn.auto.it/images/2016/03/07/peugeot-208-prova-del-3-cilindri-turbo-4.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-56250" src="http://cdn.auto.it/images/2016/03/07/peugeot-208-prova-del-3-cilindri-turbo-4.jpg" alt="Peugeot 208, prova del 3 cilindri turbo 4" width="546" height="364" /></a><h2>Simil cockpit</h2>La 208 &egrave; stata rivista nei rivestimenti ma non nel concetto i-Cockpit con la strumentazione altaGAMBE LIBERE MA NON PER IL QUINTOSedili comodi anche dietro, in pi&ugrave; c&rsquo;&egrave; parecchio spazio per le gambe (tranne quelle del quinto occupante, per via del tunnel) un po&rsquo; meno invece ad altezza spalle. Il bagagliaio &egrave; profondo e capiente di partenza (pur con una certa soglia da scavalcare) con i suoi 311/1152 litri, ma la regolarit&agrave; si perde quando si va ad abbattere lo schienale.POCO MENO CHE SPORTIVIQuasi sportivi i sedili della 208, con rivestimenti misti. Per le regolazioni manca solo quella lombare, ma l&rsquo;inclinazione non &egrave; continua.SI PARTE CON SEI FUNZIONIDalla &ldquo;home&rdquo; si gestisce quasi tutto in modo rapido e intuitivo. Molti i parametri auto impostabili a piacere.&nbsp;

<a href="http://cdn.auto.it/images/2016/03/07/peugeot-208-prova-del-3-cilindri-turbo-5.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-56252" src="http://cdn.auto.it/images/2016/03/07/peugeot-208-prova-del-3-cilindri-turbo-5.jpg" alt="Peugeot 208, prova del 3 cilindri turbo 5" width="640" height="426" /></a>Ricordiamo bene come una volta anche le Peugeot &ldquo;non di vertice&rdquo; avessero un comportamento tendenzialmente sportivo. Anche questa 208 avrebbe le potenzialit&agrave; per seguire tale strada, visto che il motore si dimostra abbastanza reattivo - e con un sound rauco in accelerazione che non stona - per&ograve; vi sono varie scelte che la portano a offrire invece una guida comoda pi&ugrave; che movimentata. Ci&ograve; non solo per via del cambio automatico, che pure permette buoni scatti da fermo oltre ad una cambiata morbida: anche l&rsquo;impostazione delle sospensioni non pu&ograve; certo essere definita &ldquo;ferma&rdquo; e un po&rsquo; tutti i comandi&nbsp;sono frutto di soluzioni di compromesso, vedi lo sterzo dall&rsquo;assistenza elettrica &ldquo;leggera&rdquo;, nel senso che non si &egrave; voluto sacrificare il confort sull&rsquo;altare della guidabilit&agrave;, che peraltro resta su livelli non certo esecrabili.GI&Agrave; CHE abbiamo parlato dello sterzo, quando ci si mette al volante della 208 una delle prime cose che saltano all&rsquo;occhio &egrave; proprio il volante stesso, di diametro ridotto rispetto al consueto (e pure &ldquo;schiacciato&rdquo; sotto) in abbinamento alla strumentazione che si legge &ldquo;al di sopra&rdquo;. Una soluzione che permette di tenere il quadro quasi in linea con la visuale, senza display, e che molti hanno apprezzato. Non tutti, per&ograve;, perch&eacute; la necessit&agrave; di trovare un punto mediano con il volante che non vada a coprire la strumentazione ma nemmeno sia troppo basso rende un po&rsquo; pi&ugrave; difficoltosa la ricerca della giusta posizione di guida, pur con le varie regolazioni (fra le quali pure l&rsquo;altezza del sedile) a disposizione.Superato questo &ldquo;scoglio&rdquo; non vi sono pi&ugrave; difficolt&agrave;: il cambio ha un funzionamento tradizionale senza nemmeno surrogare la sportivit&agrave; dei &ldquo;paddles&rdquo; al volante (tuttavia si pu&ograve; selezionare il rapporto spostando la leva a sinistra) e comunque raramente si avverte la necessit&agrave; di inserire un rapporto differente da quello impostato dal sistema. Quest&rsquo;ultimo fa sentire una certa indecisione solo quandobisogno di head-up&nbsp;si affonda il gas all&rsquo;improvviso dopo aver guidato tranquilli, e magari dopo aver rilasciato per un po&rsquo; senza essersi arrivati a fermare. In questi casi l&rsquo;elaborazione richiede un certo tempo e cos&igrave; quando arriva la risposta pu&ograve; essere un poco brusca, perch&eacute; nel frattempo abbiamo abbassato ancor pi&ugrave; il pedale destro, visto che non succedeva nulla...SI TRATTA comunque di un caso limite, di una situazione particolare, perch&eacute; solitamente il cambio agisce bene e permette anche un buono spunto da fermo, come dimostrano i 9&rdquo;92 ottenuti nella classica accelerazione da zero a cento orari. Merito ovviamente anche della buona prestanza del motore, che non fa sentir&nbsp;voglia di maggior potenza in quello&nbsp;che &egrave; un normale utilizzo urbano e quotidiano, ma anche autostradale. In ogni caso si arrivano a sfiorare i 182 km/h massimi, accettabili sebbene un po&rsquo; lontani dal dato dichiarato (194 km/h). Probabilmente le ruote un poco pi&ugrave; larghe - nel resto della gamma, GT Line escluse, si utilizzano quelle da 15 pollici di diametro e 185 mm di sezione - penalizzano un poco, facendosi rivalere con il loro contributo al buon appoggio in curva. Se il percorso non &egrave; proprio cos&igrave; frenetico da far desiderare il cambio manuale,&nbsp;anche con l&rsquo;automatico si pu&ograve; sfruttare il grip laterale unito alla buona stabilit&agrave; generale, mantenendo una media elevata.Infatti il retrotreno difficilmente si muove (anche in questo non vi &egrave; alcunch&eacute; del vecchio retaggio Peugeot) causando un normale sottosterzo in quasi tutte le situazioni. Si avverte anche come, quando si superano certi&nbsp;limiti, i controlli intervengano abbastanza presto ma in modo non molto pesante. In tratti pi&ugrave; &ldquo;distesi&rdquo;, invece, si vorrebbe magari qualcosa di pi&ugrave; in fatto di precisione. E se in occasione di manovre brusche con lo sterzo si avverte come conseguenza anche un certo dondol&igrave;o, in ogni caso nella guida normale il confort &egrave; di buon livello (almeno per questa classe di vettura) da vari punti di vista, non ultimo quello della rumorosit&agrave; di sottofondo: dopotutto a velocit&agrave; autostradali si sta sotto i 70 decibel.SEMPRE IN tema di comodit&agrave; e affini, i passeggeri possono apprezzare lo spazio per le gambe superiore alla media e la buona luminosit&agrave; offerta dal tetto panoramico (optional come i vetri posteriori oscurati) mentre al guidatore la visibilit&agrave; viene un po&rsquo; sacrificata dai larghi montanti posteriori. Indubbiamente vengono in aiuto i sensori di parcheggio e la retrocamera, ma non dimentichiamo che anche questi sono optional. Sul versante della tranquillit&agrave;, oltre agli ormai normali aiuti elettronici per trazione, stabilit&agrave; e quant&rsquo;altro, si aggiunge un altro optional, quello della frenata Active City che aiuta ad evitare le collisioni nella guida urbana.Nondimeno, la frenata &egrave; gi&agrave; buona &ldquo;di suo&rdquo;, con spazi accettabili pur senza stabilire record, e soprattutto&nbsp;senza scomporsi particolarmente nel trasferimento di carico al momento della &ldquo;staccata&rdquo;. Cos&igrave; si accumulano 37,8 metri di spazio prima di arrestarsi dai 100 km/h, per esempio, mantenendo spazi sempre buoni anche all&rsquo;aumentare della velocit&agrave;.NEMMENO sul fronte dei consumi di benzina si pu&ograve; restare&nbsp;delusi, sempre senza poter parlare di miracoli ma comunque con risultati soddisfacenti. A questo proposito, sar&agrave; pur vero che il cambio automatico permette di far lavorare il motore a regimi pi&ugrave; consoni a quelli di minor spreco energetico - fattore giustamente enfatizzato dalle case che promuovono questa tipologia di trasmissione - ma&nbsp;&egrave; altrettanto vero che alla fine i maggiori attriti interni e peso (sarebbero una ventina di kg in pi&ugrave; quelli determinati dal cambio EAT6, che sta per Efficient Automatic Transmission a 6 marce) &ldquo;lavorano&rdquo; in senso opposto. Qui siamo a 1168 kg effettivi sulla bilancia, quando l&rsquo;adozione del propulsore a tre cilindri dovrebbe favorire proprio sul piano ponderale.La stessa Peugeot dichiara un peggioramento di circa 0,2 litri ogni 100 km a sfavore dell&rsquo;automatico. E cos&igrave; si arriva ad ottenere una percorrenza media di 16,7 km per litro, in cui svettano in positivo i quasi 23 km/litro fatti segnare a 90 orari costanti, quando nel misto extraurbano si scende a quasi 16.

&nbsp;<a href="http://cdn.auto.it/images/2016/03/07/21.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-56253" src="http://cdn.auto.it/images/2016/03/07/21.jpg" alt="2" width="640" height="426" /></a>Nell&rsquo;ultimo rilascio, a fianco dei precedenti tre cilindri aspirati da 68 cv (il &ldquo;mille&rdquo;) e 82 cv (il &ldquo;millee- due&rdquo;) della famiglia PureTech a benzina, &egrave; arrivata pure la versione turbocompressa da 110 cv che abbiamo provato. C&rsquo;&egrave; anche una variante da 130 cv, destinata per&ograve; alle Peugeot delle serie 2008, 3008 e 5008.Sempre equipaggiato del sistema Stop&amp;Start per la riduzione di consumi ed emissioni quando si &egrave; fermi ai semafori, come dell&rsquo;iniezione diretta a 200 bar di pressione e turbina ad alto rendimento, questo motore compatto pu&ograve; essere associato al cambio manuale a 5 rapporti (6 per il 130 cv) oppure a quello automatico EAT6 che, come lascia intuire anche la sigla, di rapporti ne ha 6. Per tali unit&agrave; motrici si parla di consumi inferiori del 21% rispetto alla generazione precedente. Per il resto la nuova 208 non &egrave; cambiata sotto la carrozzeria modificata, con sospensioni McPherson e ad assale torcente.

Peugeot 208, prova del 3 cilindri turbo

Design

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