L'Audi e-tron 55 Sportback quattro è la più sofisticata auto elettrica oggi sul mercato. È zeppa di soluzioni hi-tech, si guida bene, accelera forte, ma per quanto sia raffinata non sfugge al problema autonomia: perché oltre 400 km  non va e in autostrada fa parecchio di meno.

Il nome e-tron di <a href="https://www.auto.it/news/newmobility/2020/09/15-3379183/audi_a3_sportback_g-tron_convenienza_premium_a_metano/">Audi</a> esiste da tanti anni, ma in modo ambiguo è stato a lungo usato per indentificare le <a href="https://www.auto.it/news/green/2020/09/11-3364740/audi_l_efficienza_ibrida_plug-in_in_una_sigla_tfsi_e/">versioni ibride</a> di alcuni modelli del passato. Soltanto dopo il 2015 e lo scandalo Dieselgate Audi ha scelto di virare con decisione verso l’elettrico puro per rifarsi un’immagine “green”. E ha deciso di rispolverare quella sigla “e- tron” per la propria gamma di vetture soltanto elettriche che ha cominciato ad arrivare sul mercato a fine 2019. La prima e-tron è stata un Suv massiccio e scatolato, cui è seguita quest’anno la versione Sportback. Nome che in casa Audi identi ca un look simil-coupè: ovvero una linea più dinamica grazie al tetto spiovente e un retrotreno più slanciato con un abbozzo di coda. 

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3398757" data-k-kid="sn:auto:3398757" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/22/114222803-61c126a1-17ec-4e44-b3e2-93d1bf3c90d7.jpg" data-k-type="immagine">

Sotto il cofano, Audi propone per le e- tron due powertrain diversi. Con potenza e autonomia differente. La e-tron 55 Sportback ha due motori elettrici da 408 cv in totale e batteria da 95 kWh. In alternativa, volendo risparmiare, c’è la e-tron 50, con una potenza più ridotta (313 cv) e conseguentemente batteria più piccola da 71 kWh. La differenza di prezzo tra i due modelli è importante: oltre 12mila euro. Ma anche la differenza di autonomia è notevole: la e-tron Sportback 55 percorre circa 100 km in più della versione 50. Visto che stiamo parlando di Suv elettrici di lusso di taglia grande, destinati non certo all’uso esclusivamente cittadino, l’autonomia diventa strategica. Chi arriva a spendere 75mila euro per un’Audi e- tron Sportback 50, non si fermerà davanti ad 88mila per la versione 55 e garantirsi la massima autonomia.

Perchè questa è la prima cosa che dovrete assicurarvi se vorrete lanciarvi nel mondo dell’elettrico puro. Perciò abbiamo scelto di provare l’Audi e-tron Sportback più potente, la 55 quattro. La nostra è in allestimento S-Line: una voce che prevede molti optional di serie che arricchiscono il modello (fra cui cerchi in lega da 19”, pacchetto illuminazione interna e musica, manutenzione extra per 3 anni e tutto il pacchetto estetico S-Line molto elegante). Il tutto incide per altri 7.600 euro in più sul listino. E che fa salire il prezzo totale del modello a 95.850 euro. Poi come sempre nel caso Audi, è facile crescere esponenzialmente di prezzo aggiungendo optional. Nel nostro caso includendo altri accessori e l’interessante pacchetto Innovative Virtual da 6.280 euro con i sistemi di assistenza, il costo nale è cresciuto del 25% arrivando a 119.430 euro. È il limite di tutti i marchi premium: fanno i margini importanti non sul modello ma sugli accessori, ingolosendo l’acquirente con gadget cui si fa fatica a rinunciare.

&nbsp;Il design Sportback rende i Suv pi&ugrave;&nbsp;gradevoli e sportivi nell&rsquo;aspetto (pensate alla Q3 Sportback a confronto con l&rsquo;originale) e lo stesso effetto trasmette la e-tron Sportback della nostra prova rispetto alla e-tron tradizionale. Le dimensioni sono simili:&nbsp;&nbsp;490 cm di lunghezza per entrambe, ma la Sportback &egrave;&nbsp;1 cm piu&ugrave; bassa. Il tetto piu&ugrave; spiovente per&ograve;&nbsp;riduce la dimensione del bagagliaio che sulla Sportback &egrave;&nbsp;di 616 litri, una cinquantina in meno dell&rsquo;altra. Per contro, la linea coupe&egrave; della Sportback genera un eccellente Cx pari a 0,25 che aumenta l&rsquo;efficienza generale dell&rsquo;auto. Questo basso valore di Cx &egrave;&nbsp;merito anche delle griglie del single frame che sono chiuse perch&egrave;&nbsp;non c&rsquo;&egrave;&nbsp;un radiatore ed un motore termico da raffreddare.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3398760" data-k-kid="sn:auto:3398760" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/22/114330718-c8532314-efcf-4aac-9bfd-c432aef98a7f.jpg" data-k-type="immagine">

La e-tron offre all&rsquo;utente che entra nel suo abitacolo la vista di ben cinque schermi digitali: il cockpit, il grande display da 10,1&rdquo; di gestione principale, uno schermo secondario di &ldquo;servizio&rdquo; (da 8,6&rdquo;) per il climatizzatore e le app che ne richiedano l&rsquo;uso, e due piccoli schermi incastonati nelle portiere che riportano la vista delle telecamere che sostituiscono i classici specchietti retrovisori. Una moltitudine di display, tantissime informazioni e possibilita&agrave; eppure l&rsquo;utente ha costantemente la sensazione di trovarsi in totale &ldquo;controllo&rdquo; di tutto il sistema. Il sistema Audi offre tutto nel migliore dei modi possibili: perfetta coerenza stilistica tra le parti, risposta quasi istantanea del sistema, la semplicit&agrave;&nbsp;di navigazione e di gestione delle tante opzioni. Il sistema digitale all&rsquo;occorrenza pu&ograve;&nbsp;usare anche lo schermo inferiore come ad esempio quando mostra la tastiera, offre feedback tattile, &egrave;&nbsp;personalizzabile secondo i gusti e le esigenze del guidatore.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3398767" data-k-kid="sn:auto:3398767" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/22/114615158-afd360f8-ef87-4b1d-b65a-b34bf01544be.jpg" data-k-type="immagine">

La velocit&agrave;&nbsp;di risposta del sistema &egrave;&nbsp;ottima. I tasti &ldquo;fisici&rdquo; con cui si interagisce con il sistema sono tutti fisici sul serio: offrono un vero feedback tattile all&rsquo;utente che, cos&igrave;, non ha mai la necessit&agrave;&nbsp;di distogliere lo sguardo dalla strada. Il sistema &egrave;&nbsp;ricchissimo di opzioni e, direttamente, fa riferimento alla privacy degli utenti che possono accedere al veicolo ed utilizzarlo con profili diversi e protetti. Anche il cockpit di guida &egrave;&nbsp;di dimensioni pi&ugrave;&nbsp;che generose, elegante, rapidissimo e completamente personalizzabile dall&rsquo;utente. Una gioia per gli occhi. Audi con il sistema di bordo della e-tron mostra di aver compreso, chiaramente, che i sistemi digitali sono il centro dell&rsquo;esperienza di guida del futuro, ed ha imboccato con decisione la strada giusta.

<span class="kcode ktype-immagine" data-k-id="3398941" data-k-kid="sn:auto:3398941" data-k-thumb="https://cdn.auto.it/images/2020/09/22/115429233-91ce03fe-4711-472a-8d02-6e5def5eada9.jpg" data-k-type="immagine">

&Egrave; un&rsquo;auto digitale e scoprirne tutte le peculiarit&agrave;&nbsp;richiede tempo: con la pratica imparerete a gestire la frenata rigenerativa sulle strade in discesa usando le palette sul volante per aumentare l&rsquo;effetto e ricaricare la batteria.&nbsp;Una grande novit&agrave;&nbsp;dell&rsquo;e-tron Sportback sono i retrovisori virtuali.&nbsp;Due alette di piccole dimensioni portano integrate due micro-telecamere che proiettano su uno schermo interno l&rsquo;immagine di quel che c&rsquo;&egrave;&nbsp;dietro l&rsquo;auto. Si tratta di un optional che si paga salato: 2.200 euro. Danno un tocco di estro e sono in tema con l&rsquo;immagine avveniristica dell&rsquo;auto. Ma servono davvero? Di certo migliorano l&rsquo;aerodinamica e l&rsquo;efficienza generale del veicolo; grazie a loro il Cx scende a 0,25, ma il guadagno in termini di autonomia &egrave; comunque irrisorio. Per&ograve;&nbsp;sono un progresso in termini di sicurezza: l&rsquo;immagine delle telecamere viene proiettata su&nbsp;due display Oled&nbsp;poco sopra la maniglia porta, dove lo sportello si collega alla plancia. La risoluzione &egrave;&nbsp;fenomenale: dai piccoli schermi si distinguono benissimo le forme dei veicoli. Meglio di un retrovisore tradizionale. Il vantaggio diventa poi enorme dopo il tramonto o al buio quando la de nizione della telecamera supera decine di volte quella di uno specchietto.&nbsp;Peccato che Audi abbia collocato secondo noi male la posizione degli schermi: sono troppo in basso. Per vederli bisogna indirizzare lo sguardo verso la maniglia della porta abbandonando la vista della strada per qualche istante. Non va bene! L&rsquo;idea &egrave;&nbsp;geniale ma l&rsquo;esecuzione no: bisogna cercare una posizione ergonomicamente migliore.

L&#39;e-tron Sportback possiede un layout ideale per la dinamica di guida: la maggior parte del peso,&nbsp; quello delle batterie, si trova in basso sul pianale. La ripartizione delle masse &egrave;&nbsp;perfettamente equilibrata fra avantreno e retrotreno: 50/50. Quindi l&rsquo;e-tron, anche se pesante due tonnellate e mezza, ha una buona dinamica di guida grazie anche alle sospensioni pneumatiche di serie che in velocit&agrave;&nbsp;abbassano l&rsquo;auto e in altre condizioni la alzano fino a 76 mm. Si guida bene tenendo conto che &egrave;&nbsp;un Suv non una sportiva; &egrave; sufficientemente reattiva allo sterzo e la motricit&agrave;&nbsp;&egrave;&nbsp;eccellente, aiutata dalla trazione integrale elettrica che in soli 30 millesimi sposta la coppia sui vari assali.

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L&rsquo;autonomia di marcia, croce e delizia di qualsiasi auto elettrica, merita qualche riflessione. Audi e-tron sportback ha due motori elettrici che generano normalmente 360 cavalli e quando si inserisce la mappatura sportiva S si attiva il boost che sprigiona 408 cavalli per 8 secondi. La spinta dei due motori elettrici &egrave;&nbsp;formidabile e ai nostri rilevamenti la e-tron Sportback ha fatto 5&rdquo;11 sullo 0-100 e 5&rdquo;18 sul km da fermo. Il problema &egrave;&nbsp;che la e-tron, per alimentare questi due motori e garantire una autonomia decente, ha bisogno di una batteria di elevata capacit&agrave;: 95 kilowattora. La batteria sotto al pianale &egrave; enorme: &egrave; formata da 36 celle, lunga 2,28 metri, larga 1,63 metri e alta 34 cm. Un monolite che pesa 700 kg e eleva il peso finale dell&rsquo;auto sopra le due tonnellate e mezzo. Smuovere questa grande massa di acciaio e litio richiede tantissima energia. Ecco perch&egrave;&nbsp;in fatto di autonomia la e-tron Sportback non riesce a fare miracoli. Audi dichiara 446 km di autonomia, noi abbiamo toccato una media reale di 403 km.

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Valori tutto sommato buoni, almeno finch&egrave;&nbsp;si viaggia a bassa velocit&agrave;, su strade dove accelerando e frenando si rigenerano le batterie. Su autostrada e in viaggio, invece, le cose cambiano. L&rsquo;autonomia scende perch&egrave;&nbsp;quella che divora energia su un&rsquo;elettrica &egrave;&nbsp;la marcia a velocit&agrave;&nbsp;costante sopra i 110-120 km/h dove la resistenza aerodinamica si fa sentire. A 130 km/h di media si percorrono meno di 350 km. Poi dovrete rifornire. E siccome le colonnine non sono cos&igrave;&nbsp;frequenti e sono soltanto fuori dalle autostrade, dovrete organizzarvi con precisione prima di partire e prendervi un margine di sicurezza. Specialmente se non conoscete bene il territorio da visitare. Abbiamo condotto un test di lunga durata con la e-tron da Bologna a Ginevra, in Svizzera. Il tour ha richiesto tre soste per la ricarica allungando i tempi di viaggio di circa tre ore. A Ginevra siamo arrivati senza mai rischiare l&rsquo;ansia da autonomia perch&egrave;&nbsp;la pianificazione delle ricariche era stata fatta con cura, ma c&rsquo;&egrave;&nbsp;voluto tanto tempo in pi&ugrave; che con una normale automobile. Qual &egrave;&nbsp;la morale di tutto questo? Che con la e-tron Sportback si pu&ograve;&nbsp;viaggiare anche su lunghe distanze, ma non bisogna avere fretta. Essere consci che il viaggio richieder&agrave;&nbsp;pi&ugrave;&nbsp;tempo. E piani care con attenzione le ricariche prima di partire con le App che forniscono mappe delle colonnine o con il trip planner del MMI. Poi si tratta di mettere a frutto le soste (magari per pranzare o fare turismo). Non date retta alle pubblicita&agrave; che illudono che l&rsquo;auto si possa ricaricare anche in venti minuti: quelli sono i tempi minimi con colonnine veloci da 130/150 kWh che in Italia sono pi&ugrave; scarse delle dita di una mano. Nella vita reale l&rsquo;unica soluzione funzionale per rifornirsi in viaggio sono quelle a 50 kWh in corrente continua (di Enel X) che possono ricaricare da zero un&rsquo;e-tron in circa due ore.

Posto di guida

Plancia

Abitabilità

Bagagliaio

Visibilità

Climatizzazione

Qualità

Hi-tech

Prezzo

Motore

Accelerazione

Ripresa

Velocità

Consumo

Autonomia

Sterzo

Frenata 

Tenuta di strada

Comfort

Adas

Pagella Audi e-tron Sportback 55 quattro

Scheda tecnica Audi e-tron Sportback 55 quattro

L'Audi e-tron 55 Sportback quattro è la più sofisticata auto elettrica oggi sul mercato. È zeppa di soluzioni hi-tech, si guida bene, accelera forte, ma per quanto sia raffinata non sfugge al problema autonomia: perché oltre 400 km  non va e in autostrada fa parecchio di meno.

Velocità	197,5 Km/h (In D)
Al tachimetro	203
Dichiarata	200
Regime a 130km/h	-

Velocità km/h	Tempo secondi	Distanza metri
0-60	2”78	23,8
0-80	3”79	43,6
0-100	5”11	76,6
0-100 dich.	5”70	-
0-120	6”83	129,3
0-140	9”10	211,7
0-160	12”38	349,0
0-180	16”96	566,2

Distanza metri	Tempo secondi	Velocità d'uscita metri
0-100
0-400
0-1000
0-1000 dich.

Marcia	Indicata km/h	Effettiva km/h	Regime giri/min
I
II
III
IV
V
VI
VII

Distanza metri	Tempo secondi	Velocità d'uscita km/h
0-100	5”91	109,9
0-400	13”51	165,5
0-1000	25”18	195,1

Audi e-tron Sportback 55 quattro, Regina elettrica

Rilevamenti e Tecnica

Velocità Massima

Accelerazione da 0 a 100 km/h

Velocità massima in ogni marcia

Ripresa da 40 km/h in D

Scarti di tachimetro

Peso

Ripresa da 80 a 120 km/h in D

Rumorosità interna a 130 km/h

Spazi di frenata a 100 km/h

Consumo medio relativo

Commenti

Velocità effettiva km/h	Tempo secondi	Distanza metri
80-100	1”30	32,4
80-120	2”94	82,9
80-140	5”09	160,4
80-160	7”75	271,8
80-180	12”25	485,4

Velocità effettiva km/h	Ant/Post decibel
50	54,0/53,2
80	58,8/59,1
100	63,2/62,6
120	65,6/65,9
130	67,9/67,5
140	68,6/68,9
160	71,6/70,5
180	74,6/73,9
Velocità max	76,5/75,9
Al minimo	-
Max in accelerazione	72,5/71,2

	Consumo effettivo km/l	Consumo dichiarato km/l	Autonomia effettiva km
Consumo medio	4,658	4,5	403
Extraurbano	4,356	-	377
In città	4,891	-	423
130 km/h	3,745	-	324
90 km/h	5,638	-	488
Al limite	1,967	-	170

Capacità batteria	86,5 kW
Autonomia media	403 km
Autonomia con 50 euro	629 km
Costo pieno	32 euro

Velocità effettiva km/h	Spazio di arresto metri	Tempo di arresto secondi
60	11,5	1”46
100	32,7	2”41
140	65,3	3”42
160	88,8	4”03