Potentissima, velocissima e senza compromessi. La Dodge Viper, sin dalla sua prima generazione, ha sempre rappresentato la massima espressione di un modo di fare auto che oggi ormai non esiste più: poca o nessuna concessione al comfort, elettronica ridotta al minimo indispensabile e una cilindrata di oltre 8 litri, attualmente impensabile visti i sempre più stringenti limiti delle emissioni inquinanti. La Viper di seconda generazione è stata protagonista di una nostra prova su strada (e in pista) pubblicata sul numero di giugno 2005 di Auto.

Ecco il nostro test dell'iconica supersportiva a stelle e strisce:

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Dodge Viper, il morso del serpente

C'è una differenza sostanziale tra questa Viper e quella commercializzata in Italia dal 1994 al 2000: il Marchio. Prima era Chrysler ora è Dodge, il “brand” più dinamico e giovanile che negli States vende più di Chrysler. Una differenza sostanziale, certo, ma soltanto per chi si occupa di marketing, visto che il prossimo anno il Marchio Dodge sbarcherà in Europa con una serie di nuovi prodotti. Ma agli occhi degli appassionati, la Viper è sempre la Viper, e basta. Pure se fosse marchiata Jeep! Resta sempre quella muscle car a stelle e strisce dal designoriginalissimo e anabolizzato, che sotto il chilometrico cofano anteriore ha quel bel dieci cilindri con cubatura da camion. E che si è tolta pure le sue belle soddisfazioni in pista, dal campionato FIA GT a tre vittorie di classe alla 24 Ore di Le Mans.

L’attuale Viper, in vendita a 113.500 euro, conserva intatti i cromosomi del modello originario e ne prende a prestito qualcuno proprio dalle “cugine” da corsa. Comunque è quella che, nel corso dell’evoluzione della supersportiva americana - presentata come concept nel 1989, poi seguita dalla RT/10, la “targa” in commercio dal ‘94 al ‘98, e dalla GTS, la coupé in listino dal ‘98 al 2000 -, ha compiuto il balzo più consistente rispetto alla generazione precedente.

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Meno muscoli, più cavalli

Il design è l’aspetto che più segna la svolta. E che divide gli appassionati. Perché sebbene la Viper SRT-10 sia oggettivamente affascinante e originale, messa a fianco della precedente GTS coupé deve... abbassare le orecchie. Il capo progetto dello stile — il giapponese Osamu Shikado —, ha volutamente “sgonfiato” i muscoli della Viper e l’ha resa più spigolosa. In un certo senso, se ci passate il termine, l’ha “Corvettizzata”. La decappottabile della Dodge rimane in ogni caso affascinante e fa sempre girare le teste al suo passaggio (grazie anche alla musica del suo V10...). E poi è una vera roadster con tettuccio in tela completamente ripiegabile (benché manualmente e con fatica...), a differenza della prima RT/10 che era una “targa”. Inoltre è già pronta negli USA la versione coupé per non far rimpiangere troppo l’ultima, muscolosissima GTS.

Decisamente interessanti le modifiche tecniche, innanzitutto quelle apportate al motore. Gli uomini della Street and Racing Technology (SRT, il reparto sportivo Chrysler e Dodge) nell’intervenire sul V10 a 20 valvole ne hanno portato la cilindrata da 8 a 8.3 litri e così i cavalli sono diventati cinquecento tondi (contro i 383 dell’ultima GTS in vendita in Italia) e la coppia è giunta a 72,6 kgm. E ancora, la Viper SRT-10 vanta un pacchetto aerodinamico di tutto rispetto, frutto di tante ore passate in galleria del vento, impreziosito da un bell’estrattore d’aria posteriore e sfoggia un impianto frenante Brembo nuovo di zecca, che finalmente la rallenta a dovere. È poi più leggera di prima (una ventina di chili, ora pesa 1.545 kg) nonostante sia cresciuta nelle dimensioni; ampliato anche il passo (da 2.445 a 2.510 mm) per far spazio alla capote.

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Quest’ultima, tra parentesi, vanta un telaio in magnesio proprio per contenere il peso. Le operazioni di apertura, però, non sono sempre agevoli; occorre sbloccare un gancio al centro della traversa del parabrezza, scendere dalla vettura e aprire solo per metà la capote; dopodichè bisogna aprire il bagagliaio (pesantissimo), sistemare con forza la capote nella sua sede e richiudere il cofano. Al momento di ricoprire la vettura bisogna ovviamente ripetere tutta l’operazione e talvolta il gancio centrale fatica un po’ a rientrare in sede. Ma la Viper vi ripagherà una volta in marcia a cielo aperto…

Dieta a base di magnesio

L’obiettivo principale era di migliorare e ottimizzare la vettura senza farle perdere la sua “Viperness”, la sua “Viperità”, ossia la filosofia iniziale che ha reso celebre la muscle car americana: grosso motore anteriore, trazione posteriore e due posti secchi, la ricetta più semplice che ci sia per offrire divertimento di guida. Ecco allora che il motore è sempre là davanti ma con qualche centimetro cubo in più sotto le testate: la cilindrata del 10 cilindri a V è salita da 7.990 a 8.285 cm3 (lavorando sia su alesaggio che su corsa), la potenza è passata da 455 (versione USA) a 506 cavalli e la coppia è aumentata da 67,7 a 72,6 kgm.

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E nonostante sia cresciuto di cilindrata, il V10 è dimagrito poiché è stato realizzato con ampio uso di leghe leggere. Del resto, l’architettura del propulsore è sempre la stessa, con distribuzione a due valvole e monoalbero a camme. Non cambia... il cambio che è sempre, seppur adeguato alla maggior coppia, il Tremec T56 sei marce manuale della precedente Viper. Le altre modifiche hanno interessato le dimensioni. Specie il passo, che è cresciuto da 2.445 a 2.510 mm per fare spazio, tra sedili e bagagliaio, al vano che accoglie la capote quando viene ripiegata. Tutto questo non ha compromesso il peso totale della Viper, che anzi è sceso da 1.565 a 1.545 kg. E il fatto che ora sia spider anziché coupé, non ha inficiato nemmeno la rigidità torsionale, cresciuta del 31% rispetto a prima. Tutto nuovo, e si sente su strada, l’impianto frenante Brembo. Quattro dischi forati e autoventilanti da 355 mm di diametro finalmente rendono giustizia alla sportiva americana, che prima su questo fronte era un po’ debole.

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L'urlo del V10

A quanti fossero ancora un po’ incerti sulle forme della nuova Viper e non si accontentassero dei suoi plus tecnologici, basterà guidarla per sentirsi finalmente appagati. La libido viene allo scoperto fin dalla messa in moto. A differenza di quanto fatto sulla GTS, sulla SRT-10 è stato mantenuto lo schema originario dell’impianto di scarico previsto negli Stati Uniti: due tubi, uno per lato, che corrono sotto il battitacco e sfociano poco prima della ruota posteriore. Vi lasciamo immaginare la goduria di avere solo mezzo metro più in basso dell’orecchio sinistro il sound del V10 8.3.

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La procedura di guida per i primi chilometri, quindi, è tassativamente quella di avere lo stereo spento ed entrambi i finestrini abbassati! Al minimo, una volta messo in moto il V10, il regime è irregolare e basta sfiorare e rilasciare dolcemente il gas per un bell’effetto botti di capodanno, ovviamente con le dovute proporzioni. Ma il sound della Viper, specie quando si affonda tutto, è realmente lacerante e uno dei più coinvolgenti in assoluto fra le sportive di serie. Proprio i primissimi metri ti fanno capire di che pasta è fatta la vettura. È una muscle car e in quanto tale richiede un po’ di “muscoli” anche da parte del guidatore. Il cambio, meccanico a sei rapporti, richiede un bell’impegno fisico e una certa decisione. Anche la frizione è bella dura e va modulata con attenzione nelle partenze, ma questo a causa di una prima marcia lunghissima (99,6 km/h effettivi): sulla viabilità ordinaria potete dunque beccarvi due punti sulla patente prima ancora di avere messo la seconda! In città, poi, si è quasi sempre in prima marcia, poiché il V10 è elastico ma non gradisce troppo viaggiare al di sotto dei 1.500 giri, pena strappi e irregolarità d’erogazione.

Viper SRT-10, rapporti lunghissimi

Superata la soglia dei 1.500, fino a 5.600 avete a disposizione almeno 65 kgm (72,6 il picco massimo). Sono regimi da motore Diesel quelli del 10 cilindri americano. E di americano c’è anche la spaziatura del cambio, con quinta (di potenza) e sesta (di riposo) davvero eterne: in autostrada, a 130 all’ora in sesta, rischiate di far spegnere il motore, che riposa a circa 1.500 giri. È questo che fa arrabbiare della Viper. Il non poter stendere a dovere tutte le marce su strade aperte al traffico. Il dover smorzare una bella accelerazione prima-seconda-terza spiaccicati al sedile perché in terza si arriva già a 203,4 km/h effettivi.

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Si desidera quindi la pista, ma anche lì a meno che non siate a Nardò metterete al massimo la quarta, e proprio dalla pista arrivano le sensazioni più belle, si percepiscono i netti miglioramenti rispetto alla precedente Viper e si comprende che le sportive americane più recenti sono sempre più vicine alle europee in quanto a dinamismo. La Viper è piuttosto agile nei cambi di direzione e negli inserimenti in curva e soprattutto dà più fiducia rispetto a prima se spinta al limite. Perché meno sensibile ai trasferimenti di carico e più facile da gestire in caso di sovrasterzo. Caso non affatto raro vista cavalleria, coppia e assenza di ogni controllo elettronico, ma appunto ben gestibile grazie a uno sterzo preciso e diretto e alla maggiore stabilità generale del corpo vettura. Si preferirebbe soltanto un differenziale autobloccante più incisivo, per limitare maggiormente il pattinamento della ruota interna alla curva. Dà poi fiducia, in particolare, l’impianto frenante con ABS: grazie ai quattro dischi da 355 mm gli spazi d’arresto sono da record (85,7 metri a 160 km/h) e la resistenza all’affaticamento è ottima.

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