Un matrimonio ormai possibile e sempre più in via di perfezionamento, quello tra le auto elettriche e i relativi pneumatici, pensati e progettati per le stesse. Ormai la tendenza è quasi irreversibile: l’alimentazione “verde” sarà sempre più gettonata, pur con i pro e i contro che possono esserci in ogni innovazione.

Ma come devono essere le nostre “calze”, che scegliamo per il modello da noi prescelto? Sia che si tratti di una piccola Renault Zoe, sia che si arrivi alla stratosferica Porsche Taycan? Ne parliamo in generale, ma anche nello specifico, dopo aver consultato alcune delle Case coinvolte, anche se gli assenti sono ancora tanti sul mercato, come ad esempio Hankook o Falken, mentre Yokohama sta predisponendo un modello che potrebbe vedere la luce nel giro di un anno.

A prescindere dalle descrizioni tecniche che ci hanno fornito Pirelli come Bridgestone o Michelin come Goodyear, vediamo di spiegare in parole semplici quali devono essere le caratteristiche e i principi da rispettare per uno pneumatico adatto ai vari modelli elettrici presenti sul mercato, di varie dimensioni, pesi e potenze.

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SILENZIOSI E SCORREVOLI A PROVA DI PESO

Innanzitutto va detto che un tipo di pneumatico così pensato deve essere più scorrevole e silenzioso rispetto a quello concepito per un’auto tradizionale. Il difficile, per un’auto EV, è raggiungere soprattutto il compromesso tra tenuta di strada, comfort e, appunto, scorrevolezza e silenziosità. In più, c’è il peso. Un’auto elettrica pesa mediamente il 30 per cento in più rispetto ad un’auto con motore termico.

Se è vero che la meccanica è semplificata al massimo rispetto ad un motore a combustione interna, non altrettanto si può dire della presenza massiccia delle batterie, che possono raggiungere un peso di circa 500 chili. Con un minimo di circa 150 chili per una Smart elettrica, rispetto alla precedente Smart tradizionale, ad esempio. Un altro aspetto da considerare nel realizzare uno pneumatico per auto a emissioni zero. Tra le altre voci c’è il baricentro, che è più basso e sollecita maggiormente la gomma. Senza dimenticare l’accelerazione, praticamente istantanea, soprattutto nelle prime fasi, e la frenata. Tutti aspetti che portano ad ottenere uno pneumatico più rigido, con un battistrada relativamente stretto. La vera lotta tra i diversi fornitori resta comunque legata alla silenziosità, che deve essere quasi assoluta, non arrivando alcun rumore dalla meccanica.

 

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DURATA MAGGIORE PER UN “ELETTRICO”

In ogni caso, al contrario di quello che si possa pensare, gli pneumatici di un’auto elettrica moderna si consumano molto più lentamente rispetto a quelli di un’auto con un motore a combustione interna tradizionale. Ciò è dovuto, anche, al buon controllo della trazione. I sistemi di assistenza alla guida riducono lo slittamento, utilizzando la rapida regolazione della potenza del motore elettrico. Naturalmente il listino vira verso l’alto, rispetto ad una gomma tradizionale, visto che la struttura viene nettamente rafforzata. L’evoluzione nella progettazione e nella costruzione di uno pneumatico destinato a vetture EV ha poi coinvolto diverse Case automobilistiche, che si sono messe a lavorare di concerto con i vari fornitori.

Un esempio arriva, ad esempio, dalla Bridgestone, che ha lavorato insieme alla Volkswagen per la nuovissima ID.3. Cosa parallelamente fatta anche da Continental. Senza dimenticare la Pirelli, che si è spinta fino a progettare e realizzare uno pneumatico per la potentissima Porsche Taycan, sia estivo, sia invernale. E la catena proseguirà con sempre maggiore intensità, come dimostrano i tanti accordi in corso.

LE PRIME APPLICAZIONI DI RILIEVO

Uno degli esempi più illustri e anticipatori di quella che è ormai una tendenza, ovvero pneumatici studiati apposta per auto elettriche, arriva certamente dalla Michelin. Infatti la Casa francese progettò la gamma Pilot, pensata apposta per la BMW i3 e i3S. Con attriti ridotti di circa il 30 per cento rispetto a gomme tradizionali, ma ottenendo nel contempo l’omologazione in Classe AA, ovvero la più alta, per la tenuta di strada, anche e soprattutto sul bagnato. Via via si è arrivati a gomme riviste completamente nella struttura e nella composizione.

Un altro esempio degli studi in atto è arrivato, già nel 2015, dalla Goodyear, con il prototipo di uno pneumatico in grado di sfruttare il calore generato dal rotolamento per trasformarlo in energia, contribuendo a ricaricare le batterie. Non da meno la Bridgestone, ovvero il primo produttore mondiale di pneumatici, che sta sperimentando la stessa tecnologia, come la connazionale Sumitomo Rubber Industries, che possiede i marchi Dunlop e Falken, ma che ancora non ha a catalogo pneumatici specifici per auto elettriche.

L’EFFICIENZA E FUTURO CON COPERTURE AIRLESS

Il motore elettrico, piaccia o non piaccia, presenta una maggiore efficienza rispetto ad un motore endotermico. Tanto grande, che si può quantificare in un 90 per cento, contro il 40 per cento, al massimo, per un motore a scoppio. Questo ha appunto portato ad una specifica progettazione di gomme adeguate e progettate allo scopo. L’evoluzione definitiva sconfinerà nelle coperture airless, che non necessitano cioè, di aria in pressione, non hanno camera d’aria e nemmeno una carcassa. Sono infatti realizzate con una struttura elastica, grazie a materiali compositi e resine di vario tipo, struttura che include anche il cerchio. Resta ovviamente il battistrada e il vantaggio della minore manutenzione, oltre all’annullamento del pericolo di foratura.

Sono varie le Case che potrebbero applicare la tecnologia airless alla propria gamma di pneumatici per auto elettriche. Lo ha fatto la Bridgestone, al Salone dell’Innovazione Tecnologica di Las Vegas di un anno fa, lo ha fatto la Michelin, in collaborazione con la General Motors, presentando Michelin Uptis. I test sono stati fatti con delle Chevrolet Bolt EV, anche sulle strade del Michigan (Stati Uniti) con lo scopo di andare anche incontro ad un minore impatto ambientale, dovendo utilizzare meno materie prime.

LE PREVISIONI PER I PROSSIMI ANNI E IL MERCATO CINESE

Auto elettriche e gomme a loro dedicate procedono e procederanno di pari passo. Il futuro non può che prevedere un deciso incremento, come hanno mostrato gli ultimi due/tre anni. Anche se attualmente (dati dello scorso anno) su 80 milioni di auto che vengono vendute in tutto il pianeta, solo poco più di 2 milioni sono a propulsione elettrica. Con oltre la metà di queste che circolano in Cina. Dunque un ghiotto mercato per chi fornisce le “scarpe” che indossano. E del resto la Cina ha il 90 per cento dei giacimenti mondiali di cobalto, nichel e litio, ovvero le materie prime necessarie a produrre le batterie.

L’Europa si sta attrezzando per recuperare, gli Stati Uniti pure, finanziando, pare, la ricerca di nuovi metalli dal fondo marino. E intanto, negli stessi continenti, la minaccia cinese è sempre più tangibile. Ma, visto che abbiamo parlato di gomme, non dimentichiamoci che anche un Marchio blasonato come Pirelli è passato da tempo nelle mani degli eredi di Mao Tse-tung! Come ben noto, il gruppo ChemChina, con Marco Tronchetti Provera nel ruolo di Vicepresidente Esecutivo.