Prove di ibrido con know how da Formula 1 in casa Ferrari. Una casa ampia, giacché i motori immaginati, sviluppati e prodotti a Maranello hanno trovato e troveranno diritto di cittadinanza anche sotto il cofano di marchi quali Alfa Romeo e Maserati. 

Dall’ufficio brevetti europeo spunta un file depositato lo scorso gennaio da Ferrari Spa, con la paternità del progetto di un motore sovralimentato mediante turbocompressore elettrico attribuita a Fabrizio Favaretto. Per i non addetti ai lavori è il responsabile delle architetture ibride in Ferrari dal 2014 e delle architetture a motore posteriore. Prima, tra il 2012 e il 2014, ha operato nel reparto componentistica Formula 1 e il dato è tutt’altro che secondario.

La richiesta di brevetto è relativa a un’unità quattro cilindri con turbocompressore. Fin qui nulla di nuovo. La particolarità della sovralimentazione sta nella separazione fisica di turbina e compressore, non più collegati in modo solidale dall’alberino su cuscinetti, una divisione materiale che permette di ottimizzare il loro utilizzo, condizionato da rendimenti sub-ottimali dal legame sul medesimo alberino.

La turbina è collegata a un dispositivo elettrico che trasforma l’energia cinetica della rotazione attuata dai gas di scarico esplulsi dai cilindri in energia elettrica, stoccata in un pacco batterie, al quale attinge un secondo generatore elettrico, collegato al compressore e incaricato di generare la sovralimentazione nel condotto d’aspirazione.

Separare la rotazione di turbina e compressore permette di ottimizzare i ruoli dei due componenti, eliminare completamente il turbo lag, dettato dai tempi necessari perché il flusso di gas di scarico attivi la girante e, conseguentemente, il compressore, in questa configurazione brevettata da Ferrari attivato, invece, da un motorino elettrico.

Il sistema, nel funzionamento illustrato, può vivere in questa configurazione “base”, oppure, essere ampliato da un ulteriore dispositivo elettrico, sempre alimentato dal pacco batterie che riceve l’energia dalla rotazione della turbina. Il secondo motogeneratore è di tipo reversibile, ovvero, recupera energia destinata alle batterie e sviluppa potenza: non è indispensabile ma preferibile, stando alle note che illustrano il funzionamento del motore 4 cilindri turbo Ferrari. Motogeneratore collegato, questo sì fisicamente, al motore termico: direttamente all’albero motore oppure alla trasmissione.

È piuttosto immediato leggere dietro lo schema brevettato una chiara impronta delle power unit di Formula 1, con MGU-H a recuperare energia dal turbocompressore e attivare rapidamente lo stesso (con l’evoluzione cruciale della separazione fisica di turbina e compressore), MGU-K a recuperare energia cinetica e restituirla sul motore termico.

L’idea brevettata da Ferrari ruota intorno a un frazionamento insolito per il Cavallino rampante. Sul punto si potrebbero avanzare le supposizioni più varie, da un propulsore destinato al più volte richiamato progetto Dino fino all’impiego in casa Alfa o Maserati. Ma non va dimenticato un altro aspetto, ovvero, come il brevetto vada a proteggere l’idea in sé e il quattro in linea possa essere visto come la rappresentazione semplificata, una bancata, di un V8 e declinarsi in altri frazionamenti, in tal senso interessando anche la futura nuova Alfa 8C.

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Certo è che l’ibrido turbo è votato esclusivamente alla performance. E che sia questo il target della soluzione tecnica trova conferma nell’affiancamento della sovralimentazione con turbo elettrico a un sistema per incrementare la sonorità allo scarico del motore, superando i classici dispositivi con valvole a controllo elettronico poste sulla linea di scarico e garantendo maggiori differenze di timbro.

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