Quest’anno per Alfa Romeo si festeggiano diversi importanti anniversari: il 2020 infatti non è solo il 110° anniversario della fondazione della casa di Arese, ma anche il 50esimo compleanno della Alfa Romeo Montreal, grossa e affascinante gran turismo presentata al Salone di Ginevra del 1970.

Disegnata da Bertone, la Montreal deve la sua nascita - e il suo nome - al fatto che, in occasione dell’Esposizione Universale di Montrèal del 1967, all’Alfa Romeo venne chiesto di creare ed esporre una vettura che, con le sue forme, potesse rappresentare “la massima aspirazione raggiungibile dall’uomo in fatto di automobili”. Fu così che, dall’impegno congiunto di Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso, entrambi a capo dell’ufficio tecnico Alfa Romeo, e dalla matita di Marcello Gandini, nacque la “Montrealina”, vettura prodotta in appena quattro prototipi, due dei quali spediti in Canada per l’Expo.

La vettura, realizzata sul telaio di una Giulia Sprint GT con il motore 4 cilindri della Giulia 1.6 TI, era una bellissima coupé, bassa e filante che, nonostante il motore in posizione anteriore, richiamava le linee della Miura e una certa idea di spazio interstellare di fine anni ’60. Quella che tuttavia doveva rimanere una semplice operazione di design riscosse il successo della critica e le numerose richieste che pervennero ai concessionari canadesi e nordamericani spinsero Alfa Romeo ad avviare la produzione in serie della Montreal, la motorizzazione della tipo 33, il 1995cc V8 da 260 cv a 9000 giri.

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Le cose andarono diversamente

Il motore alla fine sarà un V8 Carter Secco di 2593cc da 230 cv a 6500 giri che non derivava dalla tipo 33 e, qui nacquero i problemi, al posto dei carburatori venne installato una sofisticata (forse troppo) iniezione meccanica della SPICA: questa si era resa necessaria per ottenere l’omologazione negli Stati Uniti e per sopperire ad un problema di alimentazione che era venuto a galla durante alcuni test con i carburatori.

Quest’ultima tuttavia fu il vero tallone di Achille della Montreal a causa della sua complessità (una cosa molto complessa tende a rompersi) e della troppo difficile regolazione. Si pensi ad esempio alla leva laterale al gruppo iniezione che deve essere spostata prima della messa in moto in base alla temperatura dell’ambiente circostante (sotto 0°; tra 0° e 15°; oltre i 15°, tutti espressi fortunatamente in Celsius).

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Estremamente complesso era anche il sistema di lubrificazione della pompa, alla quale l’olio arrivava dal motore con un apposito circuito e un filtro autonomo; per semplificare il tutto era presente una capsula barometrica, un solenoide per regolare la benzina in avviamento, un attuatore termostatico ed un altro solenoide elettromeccanico di esclusione in rilascio. D’obbligo quindi lo specifico avvertimento sul manuale: “il guidatore deve curarsi di non tenere neanche leggermente premuto il pedale acceleratore durante il rilascio, si eviteranno così scoppiettii allo scarico che, in caso contrario, possono verificarsi”.

Anche il telaio, più idoneo ad una vettura come la Giulia che ad una sportiva purosangue come voleva essere la Montreal, mostrava presto il fianco trasformando l’auto più in una bella e comoda gran turismo che in una sportiva dura e pura. La potenza, trasferita alle ruote attraverso un cambio manuale di tipo dog-leg (con la prima in basso) a 5 rapporti, era comunque sufficiente a far correre l’auto fino a 260 km/h raggiungendo i 100 km/h in appena 7 secondi.

Tanto desiderata e, infine, bistrattata: nonostante infatti la Montreal venne prodotta a seguito di una forte richiesta, alla fine si rivelò un insuccesso. Non bastarono le dotazioni da prima della classe (tra cui condizionatore, alzacristalli elettrici e le gloriose palpebre sui fari, con azionamento a depressione, sistema più problematico che altro): il costo elevato (6 milioni di lire nel 1970) e la crisi petrolifera del 1973 misero i bastoni fra le ruote al successo del Montreal, costruita in appena 3.925 unità in più di sette anni.