Nuova Lamborghini Huracán Tecnica: il test drive totale ci ha fatto "ubriacare"

È bella ed aggressiva, come tradizione del design spigoloso Huracán. Anzi proprio sfacciata nei colori più sgargianti come il “verde selvans” che abbiamo provato in pista, al Ricardo Tormo di Valencia, e su strade di montagna

di Alberto Sabbatini

7 luglio

La Lambo Huracán è come il buon vino. Più invecchia, più migliora. Progettata nel 2014, ristilizzata nel 2019, sembrava aver fatto il proprio tempo con il suo motore V10 aspirato di grossa cilindrata (5,2 litri) in un’era di supercar ormai tutte turbo e alcune addirittura ibride plug-in. Eppure quest’ultima versione della berlinetta Lambo, che si chiama Tecnica, è la migliore Huracán in assoluto che abbiamo mai guidato. Perché rappresenta un eccellente compromesso per ogni esigenza del cliente di auto sportiva.

È bella ed aggressiva, come tradizione del design spigoloso Huracán, anzi proprio sfacciata nei colori più sgargianti come il “verde selvans” della nostra prova. Ma soprattutto è facile da condurre. In tutte le condizioni. Sia nell’uso turistico, sia al limite in pista. È una vera supercar a due facce: comoda e confortevole per girare per strada a bassa velocità con un sound soffocato, appena appena udibile. Ma velocissima, divertente, e facile da portare al limite in circuito quando si insegue il massimo godimento nella guida. E con il sound fragoroso del V10 che urla libero da ogni limitazione quando sale fino agli 8000 giri del regime massimo.

Come i progettisti siano riusciti a combinare due anime così differenti in una supercar come la Huracán che per tradizione è sempre stata piuttosto scomoda e rabbiosa, è un mistero. Che vogliamo svelare con la nostra prova.

Nuova Lamborghini Huracán Tecnica: la rivoluzione fa rima con la purezza del V10

Lamborghini Huracán Tecnica, il test in pista a Valencia

Lamborghini Huracán Tecnica, il test in pista a Valencia

L'ultima evoluzione della Lambo Huracán sprigiona 640 cavalli e raggiunge i 325 km/h: l'abbiamo messa alla prova sul circuito Ricardo Tormo, in Spagna: ecco come va

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Nomen omen

Il nome “Tecnica” è stato scelto per simboleggiare l’evoluzione tecnologica che ha contraddistinto questo modello dalle origini ad oggi. Ha subìto tutta una serie di modifiche, affinamenti e aggiornamenti che l’hanno resa perfetta per ogni uso.

Tecnicamente parlando, la Lambo Tecnica è una via di mezzo fra la Evo (nata nel 2019) e la STO (la versione più estrema) presentata l’anno scorso. Della Evo mantiene il nuovo design, caratterizzato dallo splitter anteriore con profili a Y (è lo stilema delle Lamborghini) dotato di aeroblades, la presa d’aria inferiore davanti alle ruote posteriori di ispirazione Murcielago, i freni carboceramici Brembo e soprattutto la tecnologia delle ruote posteriori sterzanti che come vedremo sono determinanti per migliorare la guidabilità.

Inoltre possiede tutta l’elettronica interna introdotta sulla Evo, compreso il display orizzontale sulla plancia e i comandi vocali di Alexa, Apple CarPlay e così via. Dalla STO invece eredita il motore V10 5,2 litri potenziato fino a 640 cavalli (con 565 Nm di coppia motrice), la trazione posteriore, le gomme Bridgestone Potenza Race o Sport messe a punto appositamente per questa Lambo, la telemetria di bordo in tempo reale, muso e cofano in carbonio e alcuni affinamenti aerodinamici.

Aerodinamica "esagonale"

Aerodinamicamente la Tecnica è una via di mezzo fra le altre due Lambo: non ha il muso con estrattori e la vistosa ala posteriore regolabile della STO ma possiede un’alettone di taglia generosa che genera maggior deportanza rispetto al beccuccio della Evo. Infatti il carico aerodinamico che la Tecnica genera e che la tiene schiacciata al suolo in velocità è una via di mezzo fra le due altre Lambo: 35% più della Evo e circa il 40% in meno della STO. Ma ci arriva senza accusare elevato drag (-20% di resistenza aerodinamica rispetto alla Evo), quindi senza penalizzare la velocità di punta. Che infatti è di 325 km/h dichiarati, contro i 315 della STO che è frenata dalle grosse appendici alari.

Un tocco di stile esclusivo, poi, viene dai terminali di scarico posteriori: per la prima volta Lambo li ha realizzati di forma esagonale invece che tonda. Esasperando quello che è il concetto stilistico delle linee spezzate invece che curve di tutto il design Lambo. Davvero originali. Così che quando si segue una Huracán Tecnica da dietro, non si può non riconoscerla dai tubi di scarico!

Lamborghini Huracán Tecnica, la prova in pista e su strada

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Abbiamo messo alla prova l'ultima supercar di Sant'Agata Bolognese, la Huracán Tecnica da 640 cavalli e 325 km/h

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Non c'è curva in montagna che non la esalti

L’aspetto che convince di più della Lambo Tecnica è quanto risulti versatile in ogni condizione di guida. L’abbiamo guidata su strade di montagna, tortuose e piene di tornanti già impegnative di loro; tra l’altro il percorso era battuto da cicloamatori e quindi c’era l’insidia di trovare all’improvviso ciclisti dietro ogni curva e in più la pioggia cadeva fastidiosamente. Una situazione già di per sé complicata per una qualsiasi automobile, figurarsi per la Lambo Tecnica che con i suoi vistosi specchietti è larga ben 2,24 metri fuori tutto. Eppure grazie alle ruote posteriori sterzanti l’auto si è districata agilmente fra curve, tornanti e ostacoli di ogni genere. E non mette mai in crisi per la direzionalità da imprimere all’auto chi era al volante.

Il sistema delle ruote posteriori sterzanti le fa ruotare fino a 3 gradi nel senso di marcia alle alte velocità per stabilizzarla nelle curve veloci e nei cambi di direzione, oppure in controfase rispetto alle ruote anteriori sotto i 60 km/h (sempre fino a 3°) per aumentare l’angolo di sterzata e la manovrabilità nei parcheggi o nei tornanti. In questo modo l’interasse, che è di 2.620 mm, si accorcia virtualmente di ben 220 mm per facilitare la sterzata. Ecco perché la Tecnica diventa così maneggevole sul misto stretto.

Lamborghini Huracan Tecnica, la prova su strada

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Alberto Sabbatini ha provato la Lamborghini Huracan Tecnica. Guarda qui il test su strada del gioiello meccanico V10 della Casa del Toro

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Comfort per ore e ore

Il comfort è insospettabile per un’auto di aspetto così sportivo. I nuovi sedili sportivi in microfibra, con la grande maniglia di regolazione al centro, sono davvero eccezionali. Si riesce sempre a regolare nel modo ottimale la distanza sedile/volante. L’auto è comodissima e si possono fare ore e ore di guida senza affaticarsi. Peccato che nel restyling degli interni nelle nuove porte rivestite in carbonio non abbiano trovato posto vani e spazi per riporre piccoli oggetti. C’è il rischio che ad ogni frenata bottigliette d’acqua o portafogli rimbalzino qua e là fra sedile e pavimento.

Anche la guida su strada è confortevolissima. Inserendo la mappatura più blanda (Strada) tramite il manettino nella parte inferiore del volante, l’auto sotto i 4.500 giri fila via liscia senza rombare assolutamente. Con un sound soffocato e accettabile ben tollerato bene anche dagli abitanti dei paesini di montagna che abbiamo attraversato. Con quest’auto è impossibile non farsi notare (visto il look provocante) ma si riesce abbastanza bene a non farsi sentire. Se poi serve uno spunto per un sorpasso, basta schiacciare il gas dolcemente e l’elasticità del grosso V10 trae d’impaccio in ogni situazione. Senza dover ricorrere alle palette del cambio, ma usando la funzionalità automatica.

Al Tormo l'abbiamo spinta a 264 km/h!

Scesi dalla montagna, siamo andati in pista. A Valencia, dove la Lambo Tecnica ha mostrato un volto completamente diverso. Lì è bastato spostare il manettino sulla mappatura più estrema, Corsa, anche lasciando i controlli di stabilità inseriti (tanto la soglia d’intervento in Corsa è molto più elevata) per scoprire la massima performance di cui la Tecnica è capace. Il limite è davvero alto! Il circuito Ricardo Tormo (quello della MotoGP) dove abbiamo guidato la Huracán, è una pista tortuosa e impegnativa. Non ci sono violentissime staccate, se non quella in fondo al rettifilo, ma tutte frenate insidiose in ingresso di curva dove rallentare mentre si sterza e si inserisce l’auto. Una fase dove la stabilità diventa precaria. E poi ci sono continui cambi di direzione destra-sinistra a bassa ed alta velocità. Tutte situazioni complesse che possono facilmente mettere in crisi la tenuta di strada di un’auto e rivelare i difetti congeniti del modello.

Ebbene, la Tecnica è apparsa fantastica in questi frangenti. Si guida con una facilità disarmante. Nonostante sia rabbiosa e veloce (sul dritto abbiamo toccato i 264 km/h prima di scalare in 4° marcia ed entrare a 140 in curva), è facilissimo inserirla in curva e fargli cambiare direzione. Senza apprensione. La potenza è tanta (640 cv) ma non è brutale. E questo è un pregio esclusivo dei motori aspirati che spingono e allungano senza darti il classico calcio in culo dei turbo con i quali la potenza ti arriva in modo quasi imprevedibile.

La Lambo Tecnica non si comporta così: con il suo grosso e pastoso motore aspirato, accelera più dolcemente. Anche quando affondi il gas in uscita di curva in 3° e scivola via leggermente di traverso, lo fa senza prenderti la mano. È controllabilissima. La mappatura Corsa non impedisce la sbandata controllata: al contrario, ti permette di scivolare via in lieve derapata. Taglia la coppia alle ruote solo quando l’angolo di imbardata diventa esagerato. Se guidi veloce ma “pulito”, ti aiuta a andar forte, non ti penalizza. Erogazione della coppia, maneggevolezza e inserimento in curva sono i suoi grandi pregi in pista. È come guidare un grosso kart ma con 640 cavalli! Ti permette di andare davvero forte in pista ma facilmente. Divertendoti senza apprensione. La potenza in ballo è comunque tanta per divertirsi e le performance ci sono: la Tecnica scatta da 0 a 100 in 3,2 secondi e impiega appena poco più di 9” per raggiungere i 200 km/h da fermo. Solo che è erogata in modo meno violento di tante altre supercar turbo che saranno anche uno/due decimi più rapide nello scatto da fermo, ma di suo la Huracán ti offre in contropartita il sound fragoroso del V10 aspirato Lambo che ti fa vibrare il petto in piena accelerazione ed è veramente esclusivo.

Prezzo e prestazioni esclusivi

Per gli amanti del track days, la Tecnica monta un sistema di telemetria on board veramente utile. Ti permette di vedere in tempo reale in quale punto della pista sei, il tuo tempo sul giro ed il gap in decimi rispetto al tempo ideale di riferimento. E poi rianalizzare una volta ai box i tuoi giri e i grafici delle tue velocità. È come avere un ingegnere telemetrista al fianco. Un gadget irrinunciabile per chi ama misurarsi con se stesso in pista! Il prezzo della Tecnica è di 235.500 euro, 40mila più della Evo RWD e 70mila meno della STO. Anche qui una via di mezzo.

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