Quando è stabile al minimo potrebbe essere scambiato per un ben più borghese V10 di un’Audi S8: i quattro tubi di scarico sono ancora imbavagliati e l’unico rumore che proviene dal cofano posteriore è un ronzio sommesso. È ciò che accade nel momento in cui si sferra un colpo al pedale del gas che segna l’abissale differenza tra il dieci cilindri della nuova Gallardo e il motore tedesco che le ha ceduto l’iniezione diretta. Quel sibilo si tramuta in un ruggito lacerante e la lancetta del contagiri schizza verso la zona rossa con una velocità di stampo motociclistico, per ritornare rapidamente alla posizione del minimo accompagnata dagli effetti pirotecnici dell’impianto di scarico. Complimenti dunque ai “fonici” di Sant’Agata, che nonostante il profondo rinnovamento del V10 della Gallardo, convertitosi appunto alla diretta, hanno saputo conferirgli una voce incredibilmente possente e aggressiva, lavorando di fino per trovare le curve giuste nell’impianto di scarico. Un sound che non a caso trova un riscontro perfetto nel carattere del rinnovato propulsore, che è una delle più ghiotte novità della LP560-4. Il numero che segue l’acronimo di Longitudinale Posteriore (la posizione del motore, il 4 indica la trazione integrale) sottolinea la potenza del grosso V10, che è salito da 5.0 a 5.2 litri e da 520 a 560 cavalli.

Quaranta cavalli in pi&ugrave; che sono stati spalmati in maniera egregia lungo tutto l&rsquo;arco d&rsquo;utilizzo: i bassi e i medi regimi sono quelli che hanno beneficiato maggiormente dell&rsquo;iniezione di potenza, dunque il nuovo V10 appare decisamente pi&ugrave; pieno ed elastico di prima in questa fetta di contagiri, che peraltro &egrave; quella che viene sfruttata maggiormente nella guida di tutti i giorni. Ma al tempo stesso &egrave; divenuto maggiormente grintoso agli alti: quota seimila &egrave; la soglia oltre la quale l&rsquo;allungo del motore inizia a farsi decisamente brutale e che proietta la Gallardo a performance inconsuete: 0-100 in 3&rdquo;57, il km da fermo in 20&rdquo;58 e 325 km/h di punta massima, dunque una delle pi&ugrave; veloci supercar sulla piazza. Sono numeri da aereo in fase di decollo, quelli della Gallardo. E qualcosa in pi&ugrave; di aeronautico ora lo troviamo anche nell&rsquo;aspetto, grazie a quei mirati interventi stilistici che hanno reso ancor pi&ugrave; tagliente la sportiva bolognese. Soprattutto nel frontale, pi&ugrave; acuminato, pungente e incattivito dalle prese d&rsquo;aria stile Revent&ograve;n, la supercar da un milione di euro il cui stile aeronautico verr&agrave; preso ad esempio da tutte le future Lamborghini, Gallardo prima fra tutte. Ancora, le ruote in lega da 19&rdquo; Cordelia opzionali sono un capolavoro di design e i led posteriori a Y rovesciata che ricordano la sagoma di un aereo da caccia, di notte, rendono immediatamente riconoscibile la Lambo. Dentro,la Gallardo resta del tutto simile a prima, fatta eccezione per i pulsanti sul tunnel centrale che ora sono in alluminio zigrinato, per la strumentazione dalla grafica stile Superleggera e per la placca del cambio e-gear sul tunnel centrale. I pi&ugrave; attenti, su di essa, noteranno una funzione inedita: il tasto &ldquo;Corsa&rdquo;, che sostituisce la precedente posizione winter, per ottenere il massimo delle prestazioni dalla rinnovata trasmissione robotizzata. Un altro componente tecnico, il cambio elettroattuato, che segna un netto passo avanti rispetto alla precedente Gallardo. Il nuovo e-gear si apprezza per la maggior velocit&agrave; delle cambiate, (pi&ugrave; 40% rispetto al precedente, 120 millisecondi in tutto), ma soprattutto per un funzionamento globale pi&ugrave; omogeneo: &egrave; s&igrave; pi&ugrave; veloce ma meno brusco di prima e in fase di scalata effettua la doppietta automatica a un regime adeguato, mentre prima la salita dei giri era eccessiva. Unico difetto, i bilancieri al volante sono sempre quelli, dunque troppo piccoli per riuscire a cambiare adeguatamente marcia quando ci si trova in mezzo a una curva. Cambia parecchio anche l&rsquo;assetto, sulla nuova Gallardo. Le sospensioni sono inedite &mdash; derivano da quelle dell&rsquo;Audi R8 &mdash; e i tecnici di Sant&rsquo;Agata hanno dovuto lavorare sodo per trovare il giusto compromesso fra confort e maneggevolezza. La Lambo &egrave; dunque pi&ugrave; comoda di prima, e di pari passo ancor pi&ugrave; sfruttabile nella guida di tutti i giorni. Una supercar che, se non sei troppo geloso, puoi cedere alla moglie per andare a far shopping. Tuttavia il nuovo assetto ha fatto perdere un po&rsquo; di smalto alla Gallardo se parliamo di guida prettamente sportiva al limite. Il beccheggio e il rollio sono pi&ugrave; accentuati, pertanto la vettura risulta anche pi&ugrave; sensibile ai trasferimenti di carico. Se si aggiunge a ci&ograve; una gommatura che non rende giustizia alla Lambo, per via di una tenuta laterale un po&rsquo; cedevole, viene da s&eacute; che l&rsquo;impegno richiesto per essere portata al limite sia piuttosto alto. Parliamo di situazioni estreme, beninteso. Sensazioni che emergono spingendo davvero forte. Perch&eacute; su strada, al contrario, la LP560- 4 &egrave; estremamente coinvolgente nonch&eacute; ancor pi&ugrave; versatile. Dicevamo dell&rsquo;assetto, leggermente pi&ugrave; morbido, ma anche quanto a rumorosit&agrave; i passi avanti si notano: &egrave; scomparsa buona parte di quei rumori meccanici in abitacolo dunque l&rsquo;atmosfera durante i viaggi &egrave; paragonabile a quella di una gran turismo. Ma le prestazioni, al contrario, sono da vera supercar. Oltretutto, &egrave; stato centrato uno degli obiettivi del nuovo progetto: ridurre i consumi e le emissioni. La LP560-4, pur non essendo ovviamente una vettura da record di consumo, riesce a percorrere fino a 1,5 km/ litro in pi&ugrave; rispetto al precedente V10 5.0 da 520 cavalli. Meglio che niente, no? <img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/13/c_3_media_572820_immagine.jpg" alt="" title="" />

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A essere onesti sarebbe sufficiente la prima fetta del contagiri affinch&eacute; si stampi un bel sorriso compiacuto sul volto di chi guida la LP560-4. La spinta, il sound del V10, la rapidit&agrave; dell&rsquo;e-gear sono tali che anche sfruttando la Gallardo al cinquanta per cento del suo potenziale ci si pu&ograve; ritenere gi&agrave; belli soddisfatti. Il problema &egrave; che ce n&rsquo;&egrave; ancora. Molto altro ancora. Ed &egrave; proprio nell&rsquo;ultima parte del contagiri che arriva il bello del nuovo dieci cilindri: fra i seimila e gli ottoecinque. Quando la spinta, da poderosa ma soft, diventa incandescente. Basta guardare i numeri che abbiamo ottenuto in pista per chiarirsi le idee: 3&rdquo;57 per arrivare a 100 km/h, 9&rdquo;14 per toccare i 180 km orari, 20&rdquo;58 per superare la barriera del chilometro disintegrandola a oltre 260 orari effettivi. Prestazioni che avvicinano paurosamente la Gallardo a una ben pi&ugrave; leggera 430 Scuderia. Con la differenza che a bordo della Lamborghini, non essendo cos&igrave; specialistica come la Ferrari &mdash; per la futura Gallardo Superleggera bisogner&agrave; pazientare almeno un anno &mdash; l&rsquo;atmosfera &egrave; pi&ugrave; rilassante e simile a quella di una vettura ben meno pretenziosa. La nuova LP560-4, oltre che sul fronte delle prestazioni, ha guadagnato anche sotto il profilo della fruibilit&agrave; quotidiana. &Egrave; diventata un po&rsquo; pi&ugrave;... Audi R8, se vogliamo. Quindi pi&ugrave; efficace nell&rsquo;assorbire i tombini e i &ldquo;bump&rdquo; del centro citt&agrave;, nonch&eacute; pi&ugrave; silenziosa sull&rsquo;acciottolato perch&eacute; &egrave; scomparsa buona parte di quei rumorini e cigolii in abitacolo che affliggevano le primissime Gallardo. E queste considerazioni valgono anche in presenza dell&rsquo;assetto sportivo a richiesta, con il quale il confort della Lambo scende indicativamente del 15 per cento. C'&egrave; poi da considerare la rumorosit&agrave; del motore, la quale finch&eacute; non si affonda completamente sul gas, oppure non sono state inserite le modalit&agrave; Sport o Corsa del cambio (che variano anche la sonorit&agrave; degli scarichi), &egrave; piuttosto sobria in modo tale da non creare il panico fra il pubblico al passaggio della Gallardo. L&rsquo;unico appunto che dobbiamo fare in merito alla guida di tutti i giorni riguarda l&rsquo;impianto frenante: se si opta per il carboceramico, la modulabilit&agrave; del pedale lascia a desiderare, e finch&eacute; non si acquisisce il giusto feeling ci si ritrova sempre a frenare troppo o troppo poco. Anche il cambio e-gear ci mette del suo a rendere confortevoli gli spostamenti: in modalit&agrave; automatica i passaggi di marcia appaiono un po&rsquo; pi&ugrave; morbidi e fluidi che in passato, pronti a diventare per&ograve; ben pi&ugrave; secchi e rapidi premendo il tasto Corsa. Cos&igrave; facendo l&rsquo;e-gear offrir&agrave; il massimo di s&eacute;, pur non raggiungendo l&rsquo;incredibile velocit&agrave; di cambiata del Super- Fast2 Ferrari. Con la modalit&agrave; Corsa, tra l&rsquo;altro, varia di pari passo il lavoro del controllo di stabilit&agrave; ESP, che alza la sua soglia di intervento e lascia maggior libert&agrave; d&rsquo;azione al pilota quando ci si vuol togliere qualche sfizio nella guida al limite. In questo frangente la Lambo si presenta con un&rsquo;indole un po&rsquo; diversa rispetto a prima. Il maggior confort &egrave; dovuto giocoforza a una taratura un po&rsquo; pi&ugrave; morbida. E sono diverse anche le geometrie delle sospensioni. Dunque la LP560-4 accusa un po&rsquo; pi&ugrave; di rollio e beccheggio rispetto a quanto eravamo abituati ed &egrave; anche pi&ugrave; sensibile ai trasferimenti di carico. Finch&eacute; si viaggia entro certe andature questo fatto pu&ograve; aiutare il pilota a percepire i movimenti della macchina e quindi a restare sotto i propri limiti. Oltre, invece, questo comportamento penalizza un po&rsquo; la maneggevolezza e mette parecchio sotto stress i pneumatici, che da parte loro faticano a garantire un appoggio in curva bello saldo e sincero <img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/12/c_3_media_571975_immagine.jpg" alt="" title="" />

Guadagna la diretta e un cambio veloce. Il numero dei cilindri &egrave; sempre lo stesso, 10 a V di 90 -, ma il resto &egrave; ben diverso: la cilindrata sale da 4961 a 5204 cm3 ( la potenza da 520 a 560 cv, la coppia da 52 a 55,1 kgm) e ora l&rsquo;iniezione della benzina &egrave; diretta stratificata. L&rsquo;adozione della FSI di origine Audi ha comportato ovviamente una lunga serie di modifiche alle testate, per adeguare aspirazione, scarico e fasatura variabile alla nuova soluzione. Diverso anche il rapporto di compressione, che sale a 12,5: 1, cos&igrave; come &egrave; da segnalare il lavoro svolto per ridurre gli attriti di tutti gli organi motore. Interventi meccanici, e non soltanto elettronici, anche per il cambio robotizzato e-gear. &Egrave; stato reso pi&ugrave; veloce attraverso una differente modalit&agrave; di inserimento dei rapporti: anzich&eacute; un movimento prima laterale poi longitudinale &egrave; stato adottato un tamburo che, ruotando, permette di inserire le marce in modo pi&ugrave; veloce. Nuova ovviamente anche la gestione elettronica del cambio che aggiunge la funzione Corsa, la pi&ugrave; performante, e la modalit&agrave; Thrust Mode per le partenze assistite da fermo. Abbinata al cambio, che di serie &egrave; manuale a 6 marce e a richiesta e- gear, troviamo la conosciuta trazione 4x4 con giunto viscoso e differenziale autobloccante posteriore, che fornisce il 30% della coppia alle ruote anteriori e il restante 70 a quelle posteriori. Cambiano anche le sospensioni a doppi bracci in alluminio, soprattutto al retrotreno, con una nuova geometria che garantisce un maggior controllo della convergenza. A richiesta &egrave; possibile installare un assetto sportivo che prevede molle pi&ugrave; rigide ( di 10 Nm) e ammortizzatori pi&ugrave; duri in compressione e pi&ugrave; frenati in estensione, specie dietro. Infine &egrave; stato modificato anche l&rsquo;impianto frenante, soprattutto in chiave di resistenza all&rsquo;affaticamento grazie a una miglior ventilazione dei dischi. Che sono da 365 mm di diametro davanti e da 356 mm dietro ma salgono a 380 mm all&rsquo;avantreno se si opta per l&rsquo;impianto carboceramico. <img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/13/c_3_media_572914_immagine.jpg" alt="" title="" />

Lamborghini Gallardo LP560-4

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