Lamborghini Gallardo LP560-4

A essere onesti sarebbe sufficiente la prima fetta del contagiri affinché si stampi un bel sorriso compiacuto sul volto di chi guida la LP560-4. La spinta, il sound del V10, la rapidità dell’e-gear sono tali che anche sfruttando la Gallardo al cinquanta per cento del suo potenziale ci si può ritenere già belli soddisfatti. Il problema è che ce n’è ancora. Molto altro ancora. Ed è proprio nell’ultima parte del contagiri che arriva il bello del nuovo dieci cilindri: fra i seimila e gli ottoecinque.

Quando la spinta, da poderosa ma soft, diventa incandescente. Basta guardare i numeri che abbiamo ottenuto in pista per chiarirsi le idee: 3”57 per arrivare a 100 km/h, 9”14 per toccare i 180 km orari, 20”58 per superare la barriera del chilometro disintegrandola a oltre 260 orari effettivi. Prestazioni che avvicinano paurosamente la Gallardo a una ben più leggera 430 Scuderia. Con la differenza che a bordo della Lamborghini, non essendo così specialistica come la Ferrari — per la futura Gallardo Superleggera bisognerà pazientare almeno un anno — l’atmosfera è più rilassante e simile a quella di una vettura ben meno pretenziosa.

La nuova LP560-4, oltre che sul fronte delle prestazioni, ha guadagnato anche sotto il profilo della fruibilità quotidiana. È diventata un po’ più... Audi R8, se vogliamo. Quindi più efficace nell’assorbire i tombini e i “bump” del centro città, nonché più silenziosa sull’acciottolato perché è scomparsa buona parte di quei rumorini e cigolii in abitacolo che affliggevano le primissime Gallardo. E queste considerazioni valgono anche in presenza dell’assetto sportivo a richiesta, con il quale il confort della Lambo scende indicativamente del 15 per cento.

C'è poi da considerare la rumorosità del motore, la quale finché non si affonda completamente sul gas, oppure non sono state inserite le modalità Sport o Corsa del cambio (che variano anche la sonorità degli scarichi), è piuttosto sobria in modo tale da non creare il panico fra il pubblico al passaggio della Gallardo. L’unico appunto che dobbiamo fare in merito alla guida di tutti i giorni riguarda l’impianto frenante: se si opta per il carboceramico, la modulabilità del pedale lascia a desiderare, e finché non si acquisisce il giusto feeling ci si ritrova sempre a frenare troppo o troppo poco. Anche il cambio e-gear ci mette del suo a rendere confortevoli gli spostamenti: in modalità automatica i passaggi di marcia appaiono un po’ più morbidi e fluidi che in passato, pronti a diventare però ben più secchi e rapidi premendo il tasto Corsa. Così facendo l’e-gear offrirà il massimo di sé, pur non raggiungendo l’incredibile velocità di cambiata del Super- Fast2 Ferrari.

Con la modalità Corsa, tra l’altro, varia di pari passo il lavoro del controllo di stabilità ESP, che alza la sua soglia di intervento e lascia maggior libertà d’azione al pilota quando ci si vuol togliere qualche sfizio nella guida al limite. In questo frangente la Lambo si presenta con un’indole un po’ diversa rispetto a prima. Il maggior confort è dovuto giocoforza a una taratura un po’ più morbida. E sono diverse anche le geometrie delle sospensioni. Dunque la LP560-4 accusa un po’ più di rollio e beccheggio rispetto a quanto eravamo abituati ed è anche più sensibile ai trasferimenti di carico. Finché si viaggia entro certe andature questo fatto può aiutare il pilota a percepire i movimenti della macchina e quindi a restare sotto i propri limiti. Oltre, invece, questo comportamento penalizza un po’ la maneggevolezza e mette parecchio sotto stress i pneumatici, che da parte loro faticano a garantire un appoggio in curva bello saldo e sincero