Nissan Murano 3.5 V6 Tekna

Fluida facile, equilibrata: la Murano seconda generazione rimane fedele alle qualità e alle caratteristiche di guida evidenziate dal primo modello, aggiungendo giusto un pizzico in più di grinta negli scatti e un’accoglienza di bordo maggiormente ricercata. Il pregevole sei cilindri a V giapponese, forte di 22 cavalli supplementari, assicura difatti uno spunto più deciso in accelerazione, mostrando al contempo un’erogazione più pronta e decisa: il tutto senza rinunciare alle conosciute doti di elasticità, pregevole un po’ a tutti i regimi. Col contributo di un cambio CVT dal rendimento migliorato, lo scatto da fermo trova dunque la Murano pronta a staccare un ottimo 8”22 nel passaggio 0-100 km/h, che migliora il pur brillante limite precedente in maniera piuttosto sensibile (8”70) a consolidamento della vocazione dinamica del modello.

Aumentano le prestazioni ma anche il relax a bordo

Non si tratta però solo di cronometro, poiché dall’abitacolo le stesse sensazioni hanno un sapore differente, migliore: il cambio, dotato di una più estesa funzione di blocco del convertitore di coppia, mostra minor tendenza che in passato a “trascinare” il regime a valori costanti tipo scooter, offrendo un rendimento più naturale e piacevole; in modalità sequenziale, la simulazione dei sei rapporti è quanto mai realistica sia in scalata sia in salita di marcia, assecondando convenientemente il desiderio del conducente di una guida più diretta. La Murano è tutt’altro che una vettura particolarmente sportiva, però. Brillante sì, ma non specializzata nel dinamismo, piuttosto che il quale preferisce offrire una guidabilità gradevole a tutto campo. Le sospensioni offrono per prime un rendimento omogeneo, lasciando spazio a dei movimenti del corpo vettura ben avvertibili sia pur controllati. Ne derivano cambi di direzione e inserimenti in curva piuttosto morbidi e raccordati, seppur comunque precisi e piuttosto incisivi, che da un lato lasciano spazio a una guida brillante e piacevole, ma dall’altro stemperano eventuali tracce di aggressività con una certa morbidezza d’insieme. Contribuisce alla sensazione generale anche la dotazione di coperture dalla spalla piuttosto alta (barra 65), più cedevole e meno diretta nel trasmettere gli impulsi dallo sterzo alle ruote e viceversa. Su tutto domina un equilibrio elevato, che raramente chiama in causa il controllo di stabilità grazie a un comportamento neutro e a un retrotreno ben controllato. Lo sterzo, ora a servoassistenza variabile, garantisce leggerezza in manovra, mentre in velocità assicura peso e presenza più che sufficienti per guidare con precisione.

La trazione a gestione elettronica è rapida a trasferire coppia sugli assali. E per lo sterrato c’è il blocco del centrale

Data la riserva di potenza sempre a disposizione, integrata da una coppia più che discreta grazie alla cubatura generosa del motore, la Murano si lascia condurre fluida e con passo brillante col minimo sforzo: basta pigiare sull’acceleratore, senza bisogno di ricorrere troppo spesso al kick down. Condizione sufficiente nella maggior parte dei casi per ottenere anche variazioni di velocità consistenti, con il cambio CVT che adegua con rapidità ed efficacia la rapportatura permettendo riprese rapide e rassicuranti. Un rendimento “invisibile” ma eccellente lo mette in mostra anche la trasmissione All Mode 4x4-i: la motricità è eccellente al pari della rapidità con la quale il sistema adatta la spinta sulle singole ruote, con una resa apprezzabile anche in uscita dalle curve strette. La possibilità di selezionare una ripartizione della coppia suddivisa omogeneamente tra i due assali (non è un blocco rigido del giunto centrale e si può usare anche su asfalto) può aiutare disimpegno e comportamento dinamico su fondi molto scivolosi, autorizzando anche a qualche “scorribanda” nel fuoristrada leggero.

Nonostante il V6 abbia 22 cavalli più di prima, in autostrada la Murano copre 8,1 km/litro contro i precedenti 6,9. Anche in città le percorrenze salgono.

La Murano, ovviamente, non è pensata in funzione dell’off road, pur potendo affrontare in sicurezza asperità moderate in virtù di un’altezza minima da terra sufficiente (180 mm) e dalla presenza di pneumatici non eccessivamente stradali (i super ribassati sarebbero troppo delicati su terra). Adeguato alle caratteristiche del veicolo l’impianto frenante, che permette spazi di arresto contenuti; il pedale ha una taratura turistica, vale a dire non troppo sensibile, con corsa lunga e morbida. Nel complesso accettabili anche i consumi di carburante, se non altro perché in alcune situazioni risultano più contenuti rispetto a quelli del modello precedente pur essendo aumentata la potenza: ora si coprono ad esempio 8,1 km/l in autostrada contro 6,9 e in città 6,8 km/l rispetto a 6,5. Quanto al confort acustico, gli strumenti confermano la qualità dell’insonorizzazione dell’abitacolo, con la rombosità meccanica molto ben incapsulata e i fruscii presenti ma mai fastidiosi: la sensazione di isolamento è piacevole e contribuisce a benessere e relax di bordo.