Nissan Murano 3.5 V6 Tekna

Se pelle e anima del SUV giapponese restano assai simili a prima, sul piano tecnico sono al contrario nutriti e profondi gli interventi apportati al nuovo modello. In primo luogo, cambia il pianale: la scocca della Murano II è basata sulla recentissima piattaforma D della Nissan, impiegata sulla berlina Altima lanciata in Nord America. Una soluzione che ha permesso di ottenere rigidità e sicurezza passiva superiori, così come l’abbattimento delle vibrazioni (- 75%) a vantaggio anche dello stesso confort di marcia. Al miglior isolamento acustico contribuisce inoltre l’aerodinamica rivisitata e il trattamento più efficace dei punti di passaggio del rumore attraverso la scocca (come gli archi passaruota). Le sospensioni restano a schema indipendente sui due assali, con montanti McPherson davanti e tramite bracci multipli posteriormente, realizzate con abbondante impiego di alluminio. Le geometrie sono state affinate e, all’avantreno, hanno permesso di ridurre le reazioni al volante indotte dalla spinta del propulsore. Le ruote restano da 18 pollici e calzano pneumatici dalla spalla piuttosto generosa, 235/65. Lo sterzo adotta la servoassistenza elettrica, con intervento variabile in funzione della velocità.

Il pianale è quello, inedito, della Nissan Altima riservata agli USA. Migliorie ad aerodinamica, scocca e sospensioni. E l’ultima versione del 6 cilindri VQ

Motore e trasmissione sono strettamente derivati dalle unità in uso sulla precedente generazione della vettura, ma presentano entrambi importanti evoluzioni. Il propulsore, sei cilindri a V di 3.5 litri, è stato ampiamente rivisto in ogni sua componente, ulteriormente alleggerito e ottimizzato negli attriti interni, ridotti. La distribuzione a quattro valvole per cilindro si avvale di un doppio sistema di aspirazione variabile e del variatore di fase continuo lato aspirazione. Il complesso delle modifiche ha consentito di innalzare la potenza di 22 cavalli (per un totale di 256) e la coppia di 1,6 kgm, 34 in tutto. Al 3.5 V6 è abbinato, come in precedenza, unicamente un cambio automatico a variazione continua CVT, anch’esso ottimizzato e dotata di blocco del convertitore di coppia esteso a un arco di utilizzo più ampio per ottimizzare i consumi e ottenere un trasferimento più diretto della spinta dal motore alle ruote. Come in precedenza, oltre alla gamma infinita di rapporti, l’Xtronic CVT mette a disposizione la modalità manuale sequenziale con sei rapporti preimpostati che simulano la presenza – e l’effetto – delle marce convenzionali. Si evolve pure la trazione integrale a inserimento progressivo, All Mode 4x4-i, integrata ai controlli di trazione e stabilità per “pilotare” la ripartizione di coppia in modo attivo (fino a 80 km/h) influenzando il comportamento dinamico del veicolo; in condizioni normali la coppia prevalente è all’avantreno, ma il guidatore può selezionare la ripartizione al 50-50% tra gli assali mediante un tasto nell’abitacolo.