BMW Z4 sDrive 35i

Prestazioni

Inizi a respirare aria di roadster non appena prendi posto a bordo: una volta calato in abitacolo ti ritrovi col fondoschiena poggiato quasi sulle ruote posteriori e a pochi centimetri dal suolo, con lo sguardo che cerca di vedere oltre il lunghissimo cofano anteriore. Personalizzati seduta e volante, in modo rapido grazie alle ampie regolazioni, bastano due tasti per iniziare a godersi la Z4: quello sul tunnel che in 20 secondi va a ripiegare il tetto rigido nel baule, l’altro sulla plancia che serve a svegliare il 6 cilindri.
L’ago del contagiri schizza verso l’alto e quando torna al minimo i due scarichi producono ritorni e detonazioni che danno un brivido agli appassionati. La voce del 3 litri, infatti, per via della doppia sovralimentazione ha un tono più cupo rispetto a quello dei fratelli aspirati. Un sound che lascia presagire pure un rendimento diverso: qui c’è coppia a palate già a partire da mille giri, con una pastosità che lo fa sembrare quasi un otto cilindri piuttosto che un sei. E al salire del regime, la spinta anziché calare assume sempre più consistenza e grinta, anche ben oltre i 5800 giri del regime di potenza massima. Un motore eccezionale, non è un mistero, che trova un ottimo compagno di viaggio nel nuovo cambio a doppia frizione a sette marce. Fluido quanto un convertitore quando vuoi rilassarti, cattivo quanto basta una volta selezionate la modalità sportiva o manuale: lo stacco delle frizioni in questo caso è più secco, il taglio d’alimentazione è netto, la velocità d’azione superiore. E l’azionamento manuale è ottimale grazie ai paddle intuitivi da utilizzare e alla classica leva che lavora nel modo giusto, in avanti per scalare, indietro per inserire le marce.
È ben percepibile, peraltro, il differente comportamento di tutti gli altri comandi quando viene selezionata la modalità Sport del Dynamic Driving Control: lo sterzo assume una consistenza maggiore, per un miglior feedback nella guida sportiva; l’assetto diviene più piatto e reattivo, il controllo di stabilità DSC offre maggior libertà alle ruote posteriori. Più libere, ma sempre incollate in maniera incredibile al suolo. Ecco la grossa differenza rispetto alla precedente Z4: un retrotreno decisamente più saldo a terra, per dare maggior confidenza nei tratti più veloci, più sicurezza nei trasferimenti di carico e mai nessuna apprensione non appena decidi di scaricare brutalmente a terra tutti i 306 cv in uscita dalle curve più strette. I sovrasterzi bisogna andarseli davvero a cercare con manovre sporche, data la motricità eccezionale della Z4.
Di fatto appare quindi una scelta d’assetto piuttosto conservativa, quella operata da BMW. Che d’altra parte, con un retrotreno talmente incollato, fa affiorare però dosi elevate di sottosterzo in qualsiasi condizione. E non può essere altrimenti. Se poi ci si aggiunge la notevole massa che la nuova Z4 si porta sulle spalle (16 quintali l’esemplare in prova), ecco che la BMW non sfodera, nell’impiego più sportivo, una reattività propriamente da gazzella. Rotonda e progressiva nei movimenti, piuttosto che pronta e immediata nelle risposte. In fin dei conti è diventata più gran turismo che roadster pura. Con la consolazione che nelle vesti di GT la Z4 dà grandi soddisfazioni. Motore e cambio sono una coppia fantastica capace di garantire grande souplesse di marcia e all’occorrenza prestazioni e sportività (5”14 sullo 0-100 e 24”37 sul km). Quando non si è alla ricerca della sportività, il 6 cilindri e il doppia frizione riescono pure a strizzare l’occhio ai consumi, con oltre 10 km/litro fra extraurbano e autostrada, meglio di Audi TTS o Porsche Boxster anch’esse a iniezione diretta.
L’assetto, se non stuzzicato con le modalità più dinamiche, vanta doti di assorbimento notevoli anche quando la strada è parecchio dissestata: ogni avallamento viene ben copiato senza per questo accentuare rollio e beccheggio. Il tetto rigido ripiegabile offre poi indubbi vantaggi in termini di isolamento termico e acustico. A capote chiusa si viaggia come su una coupé e a dimostrazione di ciò basta guardare i valori rilevati: a 130 km/h si registrano 73,3 decibel contro i 76 dell’Audi TTS Roadster e i 76,9 della Porsche Boxster, entrambe ancora fedeli alla tela. A tetto aperto appare poi adeguata la protezione offerta: il piccolo frangivento sistemato fra i due roll-bar blocca a dovere i vortici diretti verso il collo, e se tutti e quattro i cristalli sono alzati è possibile viaggiare veloci in autostrada senza scompigliarsi troppo. L’eccellente climatizzatore prevede peraltro una modalità specifica per la guida a cielo aperto che si attiva automaticamente quando la capote va giù.