Ferrari California

Rilevamenti e Tecnica

Dev'essere stato tutt’altro che monotono progettare la California, per gli ingegneri di Maranello. Si sono infatti trovati fra le mani una tale moltitidine di novità da trattare mai viste prima su una Rossa. Il motore, innanzitutto: il primo otto cilindri montato anteriormente (sebbene molto arretrato per favorire la ripartizione dei pesi) su una Ferrari, per di più con la primizia dell’iniezione diretta. Dunque un’unità totalmente inedita, di 4.3 litri di cilindrata, con fasatura variabile lato scarico e aspirazione, sempre contraddistinto dall’albero motore piatto che conferisce al V8 un sound tutto particolare.
Poi c’è il cambio, il primo doppia frizione di Maranello: è un sette rapporti con frizioni in bagno d’olio costruito da Getrag su specifiche  Ferrari, la quale l’ha voluto il più piatto e allungato possibile sempre nell’ottica di ripartire al meglio i pesi (47% all’anteriore, 53% al posteriore). Il principio di funzionamento è quello noto degli altri doppia frizione: due marce inserite contemporaneamente, una in presa e l’altra a “riposo” tenuta a bada da una frizione, per non avere buchi di coppia nel momento della cambiata. La gestione elettronica aumenta la sportività e la velocità di cambiata in base alla posizione scelta attraverso il manettino al volante, che di pari passo adatta anche il lavoro dei controli elettronici di trazione e stabilità. Per concludere il capitolo trasmissione, la California adotta un differenziale autobloccante meccanico, tarato al 25% in tiro e al 45% in rilascio.
Un’altra grossa novità in Casa Ferrari è rappresentata dalle sospensioni posteriori: per la prima volta gli ingegneri si sono cimentati in uno schema multilink, anziché in quello tipicamente sportivo dei quadrilateri comunque presenti all’avantreno. Questo schema consente di garantire una maggior flessibilità longitudinale, quindi un miglior assorbimento; la parte difficile del lavoro è stata quella di conferire al multilink pari rigidità trasversale nei confronti dello schema a quadrilateri, che è la caratteristica che serve ai fini dell’handling. Il risultato, su strada, è davvero apprezzabile.
A richiesta, peraltro, la California può essere dotata delle sospensioni a gestione elettronica di tipo magnetoreologico, velocissime nell’adattarsi alla strada e allo stile di guida. È invece di serie l’impianto frenante con dischi carboceramici, da 390 mm di diametro davanti e da 360 mm dietro. Le ruote sono da 19”, con pneumatici 245/40 davanti e 285/40 dietro, ma in opzione si può salire alle 245/35-20 e 285/35-20; sempre a richiesta, i sensori per i pneumatici che oltre alle pressione rilevano anche la temperatura.
Ultima, ma non per ordine d’importanza, la scocca. È tutta in alluminio come le Ferrari più recenti e la sua struttura ha consentito di ottenere valori di rigidità torsionale che variano pochissimo fra vettura chiusa e aperta: 21.000 Nm/- che scendono a 20.000 a tetto aperto; una F430 Spider, ad esempio, passa da circa 17.000 Nm/- a 11.000 fra chiusa e aperta.