<div class="bott_leggi_e_scrivi"> </div>Il confort e la praticità di una granturismo con le prestazioni di una vera sportiva. Un bel claim, no? Di quelli che sanno tanto di marketing. E che alla fine, il più delle volte, si rivelano soltanto un mucchio di belle parole che non corrispondono alla realtà. Anche Ferrari promette questo per la sua California, definita una vettura con due anime. Ebbene, dopo aver guidato la nuova Rossa in ogni condizione, dal lungomare alla pista, non siamo proprio in grado di smentirli. La prima coupé cabriolet di Maranello rappresenta infatti un encomiabile progetto che ha saputo realmente — e magnificamente — coniugare due cose difficili da mettere d’accordo: una comodità di marcia eccezionale considerato il genere e il marchio, ma anche il piacere di guida e soprattutto l’efficacia dinamica che ci si aspetta da una vettura col Cavallino sulla calandra. La California rappresenta anche, globalmente, un tangibile passo avanti in termini di qualità costruttiva rispetto alla produzione di qualche anno fa: materiali, accoppiamenti, solidità generale, assenza di quei classici rumorini che fanno tanto artigianale ma che alla lunga stancano.

La GT di Maranello beneficia di un nuovo e avanzato processo di produzione i cui risultati sono subito “tastabili” con le proprie mani; l’unica eccezione è rappresentata da allineamenti poco precisi nella zona baule, dovuti probabilmente alla movimentazione capote da mettere a punto. Ma per il resto, tanto di cappello. Perché la California è davvero una granturismo che puoi usare tutti i giorni, anche con la famiglia: il baule garantisce 340 litri di volume che scendono a 240 con il tetto aperto; ma anche con la capote ripiegata nel vano, la luce di carico è sufficientemente ampia per poter caricare lo stesso le valigie senza impazzire. Dietro ai sedili anteriori c’è una panchetta con cinghie per fissare dell’altro bagaglio; e grazie al vano passante potete portarvi appresso il necessario per i vostri sfizi: sacca da golf, snowboard, una carrozzina... Altrimenti, al posto della panchetta, si possono avere due sedili per portare a spasso i bambini. A spasso, perché nella guida di tutti i giorni la California è docile come poche: in partenza le due frizioni staccano in modo progressivo, senza strappi; le cambiate avvegono in modo soft, senza scossoni; il nuovo retrotreno multilink assorbe a meraviglia facendoti dimenticare di essere a bordo di una purosangue da oltre 310 km/h effettivi. Perché di purosangue si tratta, quando arriva la voglia di darci dentro. Metà del lavoro la fa il nuovo V8 4.6 a iniezione diretta: esuberante di coppia ai bassi, graffiante in zona rossa, dotato di una voce che fa letteralmente impazzire. L’altra metà è data invece dal comportamento dinamico. Sterzo, cambio e assetto sono magnificamente accordati fra loro. Nella guida sportiva ne scaturisce dunque un comportamento facile, intuitivo e allo stesso tempo molto efficace, come testimoniato dal tempo sul giro che la Ferrari ha staccato a Balocco. Al capitolo economico, infine, da segnalare una curiosità: il prezzo, di quasi 180mila euro destinato a forti impennate se ci si dà dentro con gli optional, è quello che ci si aspetta da una Ferrari. La gestione della vettura, però, sarà molto meno onerosa rispetto a prima. Uno degli obiettivi del progetto era proprio quello di contenere i costi di manutenzione: su una percorrenza di 80mila km, la California necessita di 11 ore di officina contro le 31 di una 599 GTB. Hanno proprio voltato pagina, a Maranello. <img title="Ferrari California" alt="Ferrari California" src="http://www.auto.it/images/auto/55/C_3_Media_896455_immagine.jpg" />

<h1>Non solo moda</h1>La plancia, bicolore e tutta rivestita in pelle, ben sposa stile e razionalit&agrave;. Un esempio &egrave; il tunnel centrale sospeso: un&rsquo;originale pezzo di design sotto il quale trovano posto parecchi oggetti.<h1>Regime sotto controllo</h1>Ben leggibili gli strumenti, con il contagiri davanti agli occhi. Alla sua sinistra, il display con il trip computer. I tasti per comandarlo alla sinistra del volante, per&ograve;, sono quasi introvabili. Sotto, le tre posizioni del manettino: Comfort, Sport e CST OFF. Variano la taratura dei controlli elettronici.<h1>Seduta racing e baule da famiglia</h1>Sopra, i sedili Super Racing a richiesta: non regolabili in altezza se non agendo sulle viti di fissaggio, offrono una postura molto infossata e sportiva; ottimo il contenimento, mentre la traspirabilit&agrave; &egrave; insufficiente. Sarebbero apprezzabili fori o zone in tessuto. A fianco, la panchetta: pu&ograve; ospitare bagagli, da fissare con le cinghie, e c&rsquo;&egrave; un passaggio al baule. Quest&rsquo;ultimo offre un volume di 240 litri a tetto aperto e 340 chiuso; l&rsquo;accesso &egrave; sempre agevole grazie all&rsquo;ampia luce di carico. &nbsp; <img title="Ferrari California" alt="Ferrari California" src="http://www.auto.it/images/auto/62/C_3_Media_896462_immagine.jpg" />

Assicuratevi di trovare, lungo il vostro tragitto, curve e gallerie in abbondanza. Lo sterzo, posizionato bello verticale ed ergonomicamente perfetto da impugnare, non aspetta altro che voi disegniate traiettorie al compasso; la sua precisione e la sua sensibilità sono rare da trovare su una vettura stradale. Potrete percepire con la massima accuratezza il lavoro delle sospensioni, con quelle anteriori che si aggrappano saldamente al suolo e le posteriori che, con altrettanta compostezza, digeriscono ogni difetto dell’asfalto. Curva, allungo, ancora curva e ingresso galleria: il piede destro finisce automaticamente a fondo corsa e il V8 diventa il protagonista assoluto; salgono i giri, il sound da cupo diviene sempre più acuto e le dita della mano fremono già sul paddle di destra; l’interruzione dell’alimentazione per passare alla marcia superiore è infinitesimale ma segnata da una secca mitragliata proveniente dai quattro scarichi. Arriva un’altra curva: in frenata i carboceramici si lasciano modulare alla perfezione e il doppia frizione, non appena sfiori il bilanciere di sinistra, scala nell’esatto momento in cui tu vorresti, regalandoti la doppietta e altri botti pirotecnici dagli scarichi. Godi, al volante di questa Ferrari, come con poche altre sportive. Col non trascurabile vantaggio che le mani non ti sudano e soprattutto che non occorre essere delle promesse del motorsport per portarla al limite. Godi, peraltro, anche senza strapazzarla, adottando un ritmo di guida allegro andante come può essere quello di una bella strada guidata, costiera o di montagna, dove non serve — e non è consigliabile — spingere.&nbsp;Perché la California te la senti subito addosso, grazie a comandi che rispondono nel modo giusto in ogni condizione. Sterzo, freni, cambio, motore. Sono tutti in grado di assecondarti nel migliore dei modi in qualunque situazione ti trovi. Sei in città? Nessun problema: le frizioni staccano sempre senza strappi, consentendoti di partire fluido o di parcheggiare al millimetro anche in assenza della funzione “creeping” (molli il piede dal freno e la vettura avanza, come accade negli automatici); le cambiate sono quasi inavvertibili e non creano il minimo ondeggiamento fra un passaggio e l’altro; il V8, con 49 kgm di coppia a disposizione, offre già tutto l’occorrente anche a 1500 giri, senza dover spingersi verso regimi da qualifica. E l’assetto, buon per la schiena, pare quello di una GT tedesca, piuttosto che quello di una Ferrari. Se poi decidi di viaggiare col tetto aperto, consigliabile per assaporare al massimo la California, nota di merito alla protezione offerta: con tutti e quattro i finestrini alzati e il frangivento in posizione, inizi a sentire qualche capello che si muove soltanto oltre 130 km/h, complice anche una posizione di guida estremamente infossata che poco espone la testa. Ma anche viaggiando ad andature proibitive, diciamo attorno a duecinquanta, non ricordiamo un’altra scoperta capace di proteggere talmente bene dal vento. Stonano soltanto, parlando di guida a cielo aperto, i sedili Super Racing: sono maledettamente caldi, dunque sarebbe stato apprezzabile avere una pelle traforata oppure una di tipo “sun reflection” per contenere un po’ la temperatura. A capote chiusa l’atmosfera è invece la stessa di una coupé. L’insonorizzazione è più che adeguata (75,6 db a 130 km/h) e la climatizzazione rinfresca in fretta ed efficacemente l’abitacolo, dote necessaria visto anche il calore che genera la trasmissione in zona tunnel. Peccato soltanto che sia difficilmente identificabile la temperatura impostata, per via della tacca sui comandi poco visibile. È ben visibile e a portata di mano, invece, il manettino sul volante. A differenza di 599 GTB o 430 Scuderia, le posizioni sono state ridotte al minimo indispensabile: Comfort, Sport e CST OFF. Tre settaggi che variano la risposta del cambio, la taratura delle opzionali sospensioni elettroniche e la soglia d’intervento del controllo di trazione F1 Trac. Quest’ultimo, peraltro, è stato ulteriormente evoluto rispetto a quello della 430 Scuderia, e promette una velocità di calcolo superiore nel percepire e adattarsi a differenti condizioni di aderenza. Sport e CST OFF sono i set up per le massime prestazioni, con l’ultima che esclude anche gli aiuti alla guida. Il cambio, in tal caso, da docile e pacato diventa realmente sportivo; complimenti agli ingegneri che hanno saputo conferire una connotazione estremamente sportiva a un doppia frizione, pur non alterandone le doti di confort. Il rendimento stradale, anche a CST OFF, è bello sano: bruschi rilasci del gas in curva o cambi di corsia ad alta velocità non bastano a mettere in crisi il retrotreno, che pare sui binari. Quando ci dai dentro forte emerge del sottosterzo che rassicura, ma se dovesse infastidire è sufficiente “far girare” la California con l’acceleratore, con sovrasterzi estremamente progressivi e facili da gestire. Ecco la versatilità di una GT: saperti assecondare sempre. <img title="Ferrari California" alt="Ferrari California" src="http://www.auto.it/images/auto/44/C_3_Media_896444_immagine.jpg" />

Dev'essere stato tutt’altro che monotono progettare la California, per gli ingegneri di Maranello. Si sono infatti trovati fra le mani una tale moltitidine di novità da trattare mai viste prima su una Rossa. Il motore, innanzitutto: il primo otto cilindri montato anteriormente (sebbene molto arretrato per favorire la ripartizione dei pesi) su una Ferrari, per di più con la primizia dell’iniezione diretta. Dunque un’unità totalmente inedita, di 4.3 litri di cilindrata, con fasatura variabile lato scarico e aspirazione, sempre contraddistinto dall’albero motore piatto che conferisce al V8 un sound tutto particolare. Poi c’è il cambio, il primo doppia frizione di Maranello: è un sette rapporti con frizioni in bagno d’olio costruito da Getrag su specifiche  Ferrari, la quale l’ha voluto il più piatto e allungato possibile sempre nell’ottica di ripartire al meglio i pesi (47% all’anteriore, 53% al posteriore). Il principio di funzionamento è quello noto degli altri doppia frizione: due marce inserite contemporaneamente, una in presa e l’altra a “riposo” tenuta a bada da una frizione, per non avere buchi di coppia nel momento della cambiata. La gestione elettronica aumenta la sportività e la velocità di cambiata in base alla posizione scelta attraverso il manettino al volante, che di pari passo adatta anche il lavoro dei controli elettronici di trazione e stabilità. Per concludere il capitolo trasmissione, la California adotta un differenziale autobloccante meccanico, tarato al 25% in tiro e al 45% in rilascio. Un’altra grossa novità in Casa Ferrari è rappresentata dalle sospensioni posteriori: per la prima volta gli ingegneri si sono cimentati in uno schema multilink, anziché in quello tipicamente sportivo dei quadrilateri comunque presenti all’avantreno. Questo schema consente di garantire una maggior flessibilità longitudinale, quindi un miglior assorbimento; la parte difficile del lavoro è stata quella di conferire al multilink pari rigidità trasversale nei confronti dello schema a quadrilateri, che è la caratteristica che serve ai fini dell’handling. Il risultato, su strada, è davvero apprezzabile. A richiesta, peraltro, la California può essere dotata delle sospensioni a gestione elettronica di tipo magnetoreologico, velocissime nell’adattarsi alla strada e allo stile di guida. È invece di serie l’impianto frenante con dischi carboceramici, da 390 mm di diametro davanti e da 360 mm dietro. Le ruote sono da 19”, con pneumatici 245/40 davanti e 285/40 dietro, ma in opzione si può salire alle 245/35-20 e 285/35-20; sempre a richiesta, i sensori per i pneumatici che oltre alle pressione rilevano anche la temperatura. Ultima, ma non per ordine d’importanza, la scocca. È tutta in alluminio come le Ferrari più recenti e la sua struttura ha consentito di ottenere valori di rigidità torsionale che variano pochissimo fra vettura chiusa e aperta: 21.000 Nm/- che scendono a 20.000 a tetto aperto; una F430 Spider, ad esempio, passa da circa 17.000 Nm/- a 11.000 fra chiusa e aperta. <img title="Ferrari California" alt="Ferrari California" src="http://www.auto.it/images/auto/58/C_3_Media_896458_immagine.jpg" />

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