Seat Exeo ST 2.0 TDI DPF

Prestazioni

Una notizia brutta e una bella. La brutta è quella che nel passaggio seconda/ terza il cambio della Exeo evidenzia (quantomeno, ha evidenziato sul nostro esemplare) una certa tendenza a impuntarsi, specie nell’uso più sportivo. Molto più importante la bella: questo è l’unico neo che siamo riusciti a trovare nel comportamento stradale della station Seat.
Che per il resto ha una resa straordinariamente efficace e appagante in tutte le situazioni, sia che le si chieda di aggredire l’asfalto con una certa grinta — perché, anche se non è questo il suo mestiere, sa farlo molto bene — sia che si preferisca andare a passeggio in tutta tranquillità, come è più naturale che avvenga per una station di classe media con motore turbodiesel. Il merito è in primo luogo di un autotelaio perfettamente equilibrato quanto a distribuzione delle masse e regolazioni di assetto, che è sempre molto consistente senza mai diventare eccessivamente rigido, e che permette anche nei curvoni affrontati alle velocità più elevate di mantenere un’eccellente aderenza laterale, cui non sono estranee le coperture da 17” con un impronta sufficientemente larga (225) e una spalla (barra 55) bassa quanto basta a favorire la limitazione del rollio senza gravare negativamente sul confort. A un leggero, naturale sottosterzo che emerge solo forzando molto l’andatura (e che ci è sembrato molto ridotto rispetto a quello riscontrato sulle A4 della precedente generazione) fa riscontro una grande compostezza del retrotreno, che anche nei cambi veloci di direzione affrontati a pieno carico sta lì, chiamando in suo soccorso l’elettronica solo in occasioni veramente rare. E quando succcede, l’intervento è, se non proprio dotato di aplomb, quantomeno molto progressivo.
Ottime note anche per lo sterzo che, pur avendo l’assistenza variabile in funzione della velocità Servotronic solo a pagamento, si dimostra esemplare per sensibilità e precisione anche nelle piccole correzioni.
Intensa ma insieme garbata, la guida della Exeo trova un fondamentale alleato nel diesel common rail da 143 cavalli: un motore che oramai su tutte le gamme del Gruppo Volkswagen sta prendendo il posto del vecchio 140 cavalli ancora alimentato con iniettorepompa.
Al di là dei numeri, che esprimono un incremento di potenza modesto e valori di coppia assolutamente identici tanto per il picco quanto per il regime corrispondente, l’erogazione è molto più fluida e regolare. La spinta è bella tonica già da poco oltre i 1000 giri, il che limita enormemente l’uso del cambio specie in città. E l’allungo tira quasi a 5000. A proposito di cambio: dopo aver criticato la manovrabilità del sei marce (in un range di situazioni peraltro specifico e limitato) non ci resta che apprezzarne la corretta rapportatura, che funge da ottimo alleato del TDI: con la terza dentro, si riescono a percorrere lunghi tratti urbani quasi come fosse il Drive di un automatico. E poi ci sono i consumi, che nel passaggio di alimentazione ci hanno guadagnato enormemente: la precedente A4 Avant 2.0 TDI aveva fatto registrare 18,7 km/litro ai 90 all’ora in sesta, 12,5 in autostrada e 11,6 in città. Nelle stesse condizioni d’uso la Exeo ha fatto 22,5, 15 e 12,5 km/litro: sono miglioramenti che in alcuni casi arrivano al 20%.
Consistenti vantaggi anche sul piano del contenimento sonoro: la rumorosità massima in accelerazione è scesa da 85,3 a 72,6 decibel; in condizioni d’uso reali, cioè ai 130 autostradali o agli 80 che corrispondono a un’andatura da statale, siamo passati (ai posti anteriori) da 71,3 a 70,1 e da 63,5 a 62,2 decibel. Al buon confort, oltre alla bassa voce del motore e all’ottimo molleggio, contribuisce anche il contenimento dei fruscii. Quadratura del cerchio per una macchina che consuma meno ed è più discreta della “precedente”, un miglioramento delle prestazioni. Che in questo caso riguardano essenzialmente un leggero recupero in velocità massima (206,6 km/h invece di 204,8) mentre invece la ripresa era più incisiva sulla A4, che dalla terza alla sesta aveva rapporti leggermente più corti.
Sostanzialmente uguale — e valido — il rendimento in accelerazione. Infine, la frenata. L’impianto ha un buon mordente, una modulabilità più che discreta e un ABS non eccessivamente invasivo. Gli spazi, leggermente migliori rispetto a quelli della vecchia A4 Avant, sono nella media di categoria. Anche se qualcuna che fa di meglio c’è.