Leggere il doppio 0 sotto la voce “consumi istantanei” sul monitor del computer di bordo è una di quelle soddisfazioni che, almeno per ora, si possono provare con poche auto. Quando altri modelli ibridi “veri” prenderanno finalmente piede questo diverrà l’elemento comune a molte nuove automobili, ma per ora si possono contare sulle dita di una mano le berline capaci di percorrere effettivamente un certo chilometraggio con il solo impiego del motore elettrico e una di queste è la Toyota. Intendiamoci, siamo ancora “all’età della pietra” fra le auto elettriche e ibride, ma i passi che si stanno compiendo sono effettivamente da gigante: se un domani si riusciranno a risolvere i molteplici problemi, di durata, ricarica e costo delle batterie al litio questa è la tecnologia destinata a risultare vincente in campo automobilistico. Inutile però fare previsioni, in positivo o negativo: prima bisogna attendere l’evoluzione delle batterie, poi si vedranno le reali potenzialità del mercato delle ibride, che per ora in Italia non va oltre le 5.000 unità all’anno, in gran parte destinate ai taxisti (che spesso godono di incentivi in proposito) e agli enti pubblici. Il motivo di questa disaffezione verso i problemi ecologici è facilmente spiegato dal costo nettamente più elevato delle ibride, che può essere recuperato solo con lunghi chilometraggi. Anche se la protagonista della nostra prova, la Auris 1.8 HSD Hybrid Executive 5p, in listino a 23.700 euro, ha contenuto notevolmente il sovraprezzo della versione ibrida rispetto alle altre, il divario resta nell’ordine dei 4.000 euro a pari equipaggiamento. In base al dichiarato si percorrono quasi 10 km/l in più rispetto alla Auris a benzina dalle prestazioni simili, la 1.3 Dual VVT-i, per cui dopo circa 40.000 km, considerando tutte le voci di spesa, si recupera il maggiore costo iniziale.

Hanno un&rsquo;importanza decisiva due fattori: dove si percorrono questi chilometri (in citt&agrave;, sulle strade extraurbane o in autostrada) e come si guida. Se si &egrave; effettivamente interessati all&rsquo;economia di esercizio la Auris 1.8 HSD Hybrid pu&ograve; offrire risultati sorprendenti, con medie effettivamente superiori ai 20 km/litro sui percorsi misti, ma se si schiaccia a fondo corsa l&rsquo;acceleratore, oltre alla sgradevole rumorosit&agrave; in accelerazione e ripresa dovuta al cambio CVT a variazione continua di serie, si registreranno consumi di poco inferiori a quelli di una normale auto a benzina. Insomma, se si guida questa Toyota con &ldquo;un uovo fra il piede e l&rsquo;acceleratore&rdquo; vi conquister&agrave; per la silenziosit&agrave; di marcia, il confort e i consumi ridotti, altrimenti deluder&agrave; molte aspettative, pur offrendo prestazioni pi&ugrave; che soddisfacenti per questa classe: 181,6 km/h, 11&rdquo;06 per passare da 0 a 100 km/h e 8&rdquo;14 per passare da 80 a 120 km/h. Oltre a questo c&rsquo;&egrave; naturalmente il pregio delle emissioni inquinanti davvero ridotte, con l&rsquo;emissione, su livelli record, di soli 89 g/km di CO2. Nel complesso si apprezza poi la validit&agrave; dell&rsquo;offerta, in rapporto anche al prezzo, fra i pi&ugrave; economici in assoluto per un&rsquo;ibrida, cui corrisponde un&rsquo;ottima dotazione di serie, che comprende fra l&rsquo;altro l&rsquo;impianto hifi, il climatizzatore automatico e l&rsquo;apertura delle porte e l&rsquo;accensione del motore senza chiave. La Auris, ristilizzata nel marzo scorso, mantiene le caratteristiche e l&rsquo;impostazione stilistica del modello presentato nel 2007, ma &egrave; migliorata proprio nell&rsquo;aspetto, ora pi&ugrave; moderno, sobrio e piacevole grazie ai gruppi ottici, ai paraurti e alla calandra di nuovo disegno. Su tutta la gamma Auris sono stati poi migliorati, lo sterzo, le sospensioni e l&rsquo;elettronica ed &egrave; cresciuto anche il livello qualitativo, con finiture e materiali pi&ugrave; validi nell&rsquo;abitacolo. &nbsp;
<img src="https://cdn.auto.it/images/2010/12/14/c_3_media_1198626_immagine.jpg" alt="Toyota Auris Hybrid, poca spesa molta resa" title="Toyota Auris Hybrid, poca spesa molta resa" />

<h1>Spazio soddisfacente e finiture migliorate</h1>
L&rsquo;abitacolo della Auris &egrave; rimasto nel complesso invariato in occasione del recente restyling: sono migliorati in particolare i rivestimenti della plancia e alcune finiture. Il cambio della 1.8 HSD Hybrid &egrave; il CVT a variazione continua, che prevede la piccola leva posta nella consolle centrale dalla forma a &ldquo;ponte&rdquo;. Subito sopra si trovano i comandi del climatizzatore automatico, di serie, e del navigatore satellitare (optional) con schermo LCD. L&rsquo;abitabilit&agrave;, come su quasi tutte le auto di questa classe, &egrave; pi&ugrave; che soddisfacente per 4 persone. La posizione di guida &egrave; valida. La capienza del bagagliaio &egrave; inferiore di 70 litri rispetto alle altre Auris e varia da 280 a 707 litri.
<h1>Si scopre tutto sui visori digitali</h1>
Tutte le informazioni sulla funzionalit&agrave; del sistema ibrido e sui consumi sono fornite dal visore digitale racchiuso nel tachimetro. Manca il contagiri, sostituito dall&rsquo;indicatore di guida &ldquo;ecologica&rdquo;.
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Piacevole da guidare se si viaggia in tutta tranquillit&agrave;, la Auris 1.8 HSD Hybrid diviene quasi &ldquo;fastidiosa&rdquo; se la si impegna in una guida sportiva. Il problema non &egrave; per&ograve; legato ai riscontri cronometrici, che anzi sono di tutto rispetto, e nemmeno al comportamento stradale, che non &egrave; molto dissimile da quello delle altre Auris: &egrave; quindi pi&ugrave; che affidabile, grazie anche ai sistemi di controllo elettronico della trazione e della stabilit&agrave; di serie. Il vero &ldquo;difetto&rdquo; della Hybrid quando la si guida allegramente &egrave; la tipica rumorosit&agrave; causata dal cambio a variazione continua CVT, che si manifesta quando si spinge a fondo corsa il pedale dell&rsquo;acceleratore. La risposta peraltro &egrave; pi&ugrave; che convincente, specie in ripresa, grazie all&rsquo;azione unita del motore elettrico e di quello a benzina, che permettono di accelerare da 0 a 100 km/h in 11&rdquo;06 e sul chilometro da fermo in 32&rdquo;48. Sono tempi di buon livello, ma soprattutto alla portata di tutti, ottenuti schiacciando semplicemente l&rsquo;acceleratore. Ancora pi&ugrave; convincente &egrave; la risposta in ripresa, con 4&rdquo;60 necessari per passare da 40 a 80 km/h e 8&rdquo;14 impiegati da 80 a 120 km/h: il tutto con una progressione rapida, pronta e uniforme, accompagnata per&ograve; dalla rumorosit&agrave; del CVT, che peraltro pu&ograve; essere contenuta notevolmente sollevando leggermente il piede dall&rsquo;acceleratore. Per una due volumi del segmento medio dalle caratteristiche non certo sportive &egrave; poi nella norma la velocit&agrave; massima: 181,6 km/h, una punta di poco superiore ai 180 all&rsquo;ora dichiarati. A parte occasioni particolari, chi acquista questa versione dell&rsquo;Auris ha sicuramente un tipo di guida piuttosto tranquillo, mirato pi&ugrave; alla riduzione dei consumi che allo scatto in accelerazione. In effetti sotto questo aspetto la berlina Toyota non sembra avere concorrenti dirette a benzina capaci di tenerle testa. I risultati ottenuti guidando dopo avere impostato la funzione &ldquo;Eco Mode&rdquo; sono davvero da primato e sono simili a quelli rilevati con la sorella maggiore Prius, dotata dello stesso sistema ibrido. Nel traffico urbano, guidando con attenzione, abbiamo percorso 25,811 km con un litro di benzina e anche sui percorsi extraurbani abbiamo registrato un ottimo 22,303 km/litro. Queste medie sono possibili perch&egrave; l&rsquo;Auris Hybrid pu&ograve; percorrere lunghi tratti (anche pi&ugrave; di 2 chilometri) con la sola motorizzazione elettrica, quindi con consumi ed emissioni inquinanti pari a 0. Per ottenere tale risultato bisogna per&ograve; viaggiare nelle modalit&agrave; &ldquo;EV&rdquo; (trazione elettrica) ed &ldquo;Eco Mode&rdquo;, senza superare i 45 km/h e dosando con molta attenzione l&rsquo;acceleratore: altrimenti entra subito in azione il motore a benzina, che contribuisce a incrementare con decisione la velocit&agrave;, ma porta a un aumento altrettanto elevato dei consumi. Abbiamo quindi voluto effettuare una prova su percorsi simili, affrontati sempre nella funzione &ldquo;Eco Mode&rdquo;, ma guidando con minore attenzione e a una media un po&rsquo; pi&ugrave; elevata: in citt&agrave; si &egrave; subito scesi a 16,203 km/litro, mentre sui percorsi extraurbani non abbiamo fatto meglio di 15,949 km/litro. Se poi viene inserita, tramite uno dei tre pulsanti posti nella consolle centrale, la funzione &ldquo;PWR Mode&rdquo;, che favorisce la risposta del motore, e quindi la guida veloce e sui tratti montuosi, la media nel traffico urbano si abbassa ulteriormente, poco sotto i 13 km/litro. Il tutto pu&ograve; essere comunque verificato facilmente dal guidatore, con il visore inserito nel cruscotto: nella pagina riservata ai consumi istantanei si pu&ograve; leggere frequentemente lo &ldquo;0.0&rdquo; guidando con moderazione o in fase di decelerazione e frenata. Sullo stesso monitor viene poi mostrata attraverso la grafica quale motore si sta utilizzando e se si sta consumando energia elettrica o se le batterie sono in fase di ricarica. Una nota di merito va ai tecnici Toyota, dato che questi continui passaggi da un motore all&rsquo;altro o l&rsquo;impiego di tutti e due contemporaneamente praticamente non vengono avvertiti nell&rsquo;abitacolo, grazie alla silenziosit&agrave; di entrambi i propulsori, alla fluidit&agrave; del passaggio dalla motorizzazione elettrica a quella a benzina e all&rsquo;ottima funzionalit&agrave; del sistema Stop &amp; Start, che ottimizza la riaccensione del motore e le partenze ai semafori. Anche viaggiando in autostrada e sui percorsi misti la Auris Hybrid riesce ad ottenere risultati soddsfacenti grazie alla sua sofisticata tecnologia, ma alle maggiori velocit&agrave; i consumi sono simili a quelli delle vetture a benzina dalle prestazioni equiparabili: ai 130 all&rsquo;ora autostradali abbiamo infatti percorso 13,298 km/litro, mentre viaggiando al limite non siamo andati oltre i 7,705 km/litro.
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Quando si parla di vetture ibride con motore elettrico bisogna fare bene attenzione al sistema adottato: quello proposto sulla Auris, e in genere sui modelli Toyota, pu&ograve; essere considerato l&rsquo;ibrido &ldquo; vero&rdquo;, capace cio&egrave; di far percorrere alla vettura un certo chilometraggio, a dire la verit&agrave; per ora molto ridotto, oltre a ridurre i consumi nell&rsquo;impiego normale. In genere infatti sulle altre vetture ibride il motore elettrico serve solo di &ldquo; appoggio&rdquo; a quello a benzina: favorisce cos&igrave; le riprese e permette di contenere i consumi e l&rsquo;inquinamento, ma non di viaggiare spinti soltanto dal motore elettrico. La svolta, in ogni caso, verr&agrave; data dall&rsquo;imminente impiego delle batterie al litio sui modelli ibridi di nuova generazione, al posto di quelle tradizionali al nichel- metallo idruro adottate sulla Auris: il propulsore a benzina potr&agrave; cos&igrave; essere semplicemente complementare a quello elettrico e gli fornir&agrave; la carica quando si esaurir&agrave; quella immagazzinata attraverso la rete elettrica. Occorrer&agrave; per&ograve; ancora del tempo prima che le nuove ibride abbiano costi accettabili e una funzionalit&agrave; davvero soddisfacente, grazie anche all&rsquo;installazione dei punti di ricarica nei parcheggi. La Auris 1.8 HSD Hybrid si avvale della stessa tecnologia gi&agrave; sperimentata sulla Prius, con cui condivide i due propulsori, le batterie e il sistema di funzionamento. Rispetto alle altre versioni dell&rsquo;Auris non sono state apportate ulteriori modifiche, a parte il diametro dei dischi dei freni, in quanto la versione ibrida pesa un centinaio di chili in pi&ugrave;, per il motore elettrico, l&rsquo;alternatore e le batterie montate sotto il bagagliaio. In occasione del restyling del marzo scorso la meccanica della Auris &egrave; stata peraltro migliorata sotto vari aspetti, a cominciare dallo sterzo a servoassistenza progressiva, ora pi&ugrave; preciso, per poi passare alle sospensioni anteriori a ruote indipendenti di tipo McPherson, modificate nella geometria. La 1.8 HSD Hybrid monta il 4 cilindri, 16 valvole, di 1.8 litri, dotato del collaudato sistema di variazione di fase VVT- i delle valvole dal lato aspirazione e della tecnologia Start &amp; Stop per lo spegnimento del motore in caso di sosta: con i suoi 99 cv a 5200 giri e la coppia massima di 14,5 kgm a 4000 giri questa &egrave; la versione depotenziata, per favorire la riduzione dei consumi, del 1798 cm3 montato sulla gamma Toyota. Il resto della potenza la fornisce il motore elettrico sincrono trifase a magneti permanenti, montato anch&rsquo;esso in posizione anteriore trasversale, che eroga 82 cv e ha una coppia di 21,1 kgm. La potenza complessiva accreditata all&rsquo;Auris 1.8 HSD Hybrid &egrave; per&ograve; 136 cv, in quanto i due motori non possono sviluppare contemporaneamente il massimo della loro potenza. In decelerazione e frenata il motore elettrico agisce poi da alternatore ad alta potenza, che permette di recuperare energia per ricaricare le batterie. Il tutto &egrave; completato dal cambio CVT a variazione continua a gestione elettronica.
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Toyota Auris Hybrid, poca spesa molta resa

Interni

Spazio soddisfacente e finiture migliorate

Si scopre tutto sui visori digitali

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